Curiosidades Better Place fracassou com troca de baterias | Calmon

16:32  17 setembro  2020
16:32  17 setembro  2020 Fonte:   icarros.com.br

BMW X5 M50i chega ao Brasil com vendas pelo Facebook

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Durou apenas seis anos (2007 a 2013) uma das experiências que não deram certo para tornar o carro elétrico a bateria uma real alternativa aos veículos convencionais movidos por motores térmicos e combustível líquido.

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O israelita Shai Agassi fundou a Better Place (em tradução livre, Lugar Melhor) na Califórnia (EUA), mas sempre foi administrada de sua terra natal.

A ideia era construir uma rede de postos de troca rápida de baterias e sua posterior recarga. Isso resolveria, em tese, alguns dos maiores obstáculos à aceitação dos elétricos: tempo de recarga da bateria e autonomia.

A partir de uma primeira experiência em Israel, a empresa atraiu outros países em 2008: Dinamarca, Austrália, Japão e Canadá; nos EUA, Califórnia e Havaí.

Grandes empresas, a exemplo da fabricante alemã de autopeças e pneus Continental, além de gigantes de TI como Intel e Microsoft, também mostraram interesse. Faltava, porém, envolver um produtor de veículos.

Antes do Corsa, Kadett teve uma versão 100% elétrica

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No Salão de Frankfurt de 2009 a Renault apresentou o sedã Fluence ZE (sigla em inglês para Zero Emissões) adaptado para o sistema de troca rápida de bateria. A solução estética não ficou boa pois desequilibrou a silhueta do carro.

Ainda assim foi assinado um termo de fabricação de 100.000 unidades para circular em Israel e Dinamarca até 2016. Nenhum outro fabricante se interessou pela solução que seria projetar um automóvel para facilitar a troca de bateria.

A própria Renault fez só uma adaptação e conseguiu vender 1.000 unidades do ZE para Israel e 400 para a Dinamarca. Havia outro problema: as baterias eram cerca de 10 vezes mais caras que as de hoje. E qual era o controle do dono do carro sobre o que aconteceria com a sua unidade à base de troca?

O resultado foi o esperado. Better Place faliu em 2013 e US$ 850 milhões (R$ 4,5 bilhões) de capital privado captados no mercado viraram pó.

Puma GT: o clássico mundial Made in Brazil

  Puma GT: o clássico mundial Made in Brazil Durante as décadas de 70 e 80 os modelos fora-de-série se tornaram sonhos de consumo da molecada. Eram caros, tinham um quê de exclusividade e esbanjavam estilo em um contexto onde as importações eram fechadas. Portanto, apenas as quatro grandes dominavam o mercado. A Puma tem uma história bastante rica. Em meados da década de 60 Rino Malzoni, um fazendeiro de Matão, criou um esportivo compacto e com mecânica dois tempos da DKW. Logo o desempenho nas pistas chamou a atenção dos pilotos da época, com ótimos resultados. A partir de 1968 o modelo passou a utilizar o chassi do Karmann-Ghia, além da confiável e robusta mecânica refrigerada a ar da Volkswagen.

Agora, com a queda do preço das baterias e uma rede de estações de carga em expansão, principalmente na Europa Ocidental, ninguém mais fala no assunto. A vocação urbana do carro elétrico prevalecerá ainda pelo menos até 2030.

A exemplo do recente acordo entre Uber e Renault-Nissan, Zoe e Leaf serão oferecidos a preço especial para motoristas daquela plataforma de mobilidade urbana.

Objetivo é atingir, até 2025, metade dos quilômetros rodados anualmente com modelos 100% elétricos em sete capitais europeias (Londres, Paris, Madri, Berlim, Amsterdã, Bruxelas e Lisboa).

Não espere milagres em curto prazo. Até 2030 especialistas acreditam que a densidade das baterias de íons de lítio pode dobrar.

No entanto, recargas ultrarrápidas (de 10% a 80% da capacidade máxima em 15 minutos vista em protótipos) encurtam sua vida útil prevista hoje para 2.000 ciclos completos, ou seja, de oito a dez anos de uso não intensivo.

O preço já caiu bastante, porém ainda depende de matérias-primas como o lítio. A aposta é aumentar sua durabilidade nos próximos anos para que a necessidade de reposição diminua.

A solução definitiva e segura, por anular os riscos de incêndio e curto-circuito em recargas ultrarrápidas, é a bateria de estado sólido. Seu preço atual, contudo, é proibitivo pelo menos até meados da próxima década.

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Marcas estudam padrão de baterias trocáveis para motos elétricas .
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