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21:10  25 outubro  2020
21:10  25 outubro  2020 Fonte:   msn.com

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Publicado originalmente em junho de 2004 na Quatro Rodas Clássicos

  Clássicos: o épico encontro das grandes versões do Chevrolet Opala © Acervo

A expressão “começar por cima” seria bem aplicada na história do primeiro carro de passeio produzido pela GM do Brasil. Num mercado dominado por carros pequenos, a primeira opção da montadora recaiu sobre o “grande” Rekord, produzido pela Opel alemã.

E a ousadia se mostrou acertada: o Chevrolet Opala, nome definitivo do projeto conhecido pelo código 676, seria produzido ao longo de nada menos que 24 anos.

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Sua história remonta aos anos 60, quando as fábricas instaladas no país eram incentivadas e direcionadas pelo programa Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística). À GM cabia produzir caminhões e uma linha de utilitários.

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O volume de vendas desses veículos, no entanto, estava aquém das expectativas da montadora, que precisava de um automóvel para atingir um público maior.

Chevrolet Opala SS 1971 © Marco de Bari/Quatro Rodas Chevrolet Opala SS 1971

Primeira ideia: concorrer com o Fusca. “Para isso, estudamos em 1963 e 1964 fazer um carro pequeno”, diz André Beer, ex-vice presidente da GM e atual consultor especializado na área automotiva.

Seria o Opel Kadett B, geração anterior à que conheceríamos aqui como Chevette. Porém a idéia foi logo descartada. “Um carro menor não dava os resultados financeiros desejados”, diz Beer.

Painel do Opala SS 1971 © Marco de Bari/Quatro Rodas Painel do Opala SS 1971

Diante dessa constatação, o estado-maior da GM brasileira achou uma solução heterodoxa: juntar os eficientes motores americanos de quatro e seis cilindros (usados no Chevy Nova) com a carroceria alemã do Opel, anunciando o projeto em 1966, ano em que foi lançado o Rekord C, carro que serviu de base para o nosso Opala.

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A ideia do sincretismo entre as escolas americana e européia encontrou resistência, segundo Beer, que afirma ter passado um mês em Detroit até conseguir convencer seus superiores na matriz da viabilidade do projeto.

– © Marco de Bari/Quatro Rodas

“O Opala foi praticamente projetado na minha sala, por mim e pelo engenheiro Armando Jorge. Do Rekord foi usada só a carroceria”, afirma.

Como adaptações ao Brasil, há o exemplo da suspensão, reforçada para suportar o tranco dos motores e das estradas. A decisão mobilizou um investimento de 150 milhões de dólares: um terço para o projeto do carro e o resto para a construção de uma fábrica de motores.

Opala Comodoro modelo 1975 © Marco de Bari/Quatro Rodas Opala Comodoro modelo 1975

Na esteira do incentivo que permitia importar maquinário de indústria automobilística sem imposto de importação, trouxeram-se prensas, cabines de pintura e moldes da Alemanha, tudo em grande quantidade.

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“Imagine um pátio, em vez de cheio de automóveis, cheio de máquinas”, diz Horácio Bergamini, na época auditor das contas do projeto, sobre o material trazido e guardado no terreno da fábrica de São José dos Campos (SP). “Era uma coisa babilônica.”

Assim nasceu o Opala, nome de pedra preciosa, mas que também era uma intencional fusão das culturas Opel e Impala. Lançado em 19 de novembro de 1968, o carro surpreendeu um público acostumado a Aero-Willys e Chrysler Esplanada.

– © Marco de Bari/Quatro Rodas

As linhas do Rekord C tiveram frente e traseira mudadas para se identificarem com os Chevrolet americanos, como o Chevelle e o próprio Impala. Sob o capô, a estreia de dois motores: o 153, de 2,5 litros, quatro cilindros e 80 cavalos, e o 230, um 3,8 litros de seis cilindros e 125 cavalos, ambos com transmissões manuais de três marchas e alavanca na coluna de direção.

Na frente, um inédito subchassi fixava a suspensão. Inicialmente, as versões disponíveis eram duas: Especial e Luxo, ambas com quatro portas, para seis passageiros. Os preços partiam de 14.990 cruzeiros novos, o equivalente a R$ 147.569 (IGP-DI), convertidos com base em 1 de setembro de 2020.

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Traseira do Opala Comodoro modelo 1975 © Marco de Bari/Quatro Rodas Traseira do Opala Comodoro modelo 1975

Para os padrões brasileiros, foi um sucesso. Chegou a 10.000 unidades vendidas em 14 de julho de 1969, números que cresceriam a cada ano. Em 1970, a família aumentou, ganhando o esportivo SS, que estreava a transmissão de quatro marchas com alavanca no assoalho, e o Gran Luxo, versão mais requintada e reconhecível pelo teto de vinil que seria adotado na linha 1973. Os dois estreavam o motor de 4,1 litros, que tiraria o 3,8 de linha.

O ano seguinte marcou a estréia do cupê. “Foram muito felizes no desenho. Essa queda da traseira eu acho muito legal”, diz o vendedor de serviços gráficos Marcelo Barra, falando de seu Diplomata 1983, que tem essa configuração. A carroceria cairia como luva no SS, que passou a ser produzido somente na versão duas portas. Por conta disso, os sedãs esportivos tornaram-se relíquias.

Motor do Opala SS 1971, da Chevrolet. © Acervo/Quatro Rodas Motor do Opala SS 1971, da Chevrolet.

Com o sucesso do Opala, a concorrência passou a se mexer. A Chrysler já havia lançado os Dodge Dart e Charger, em 1969, e a Ford lançaria o Maverick, em 1973. A dupla, a partir de então, começou a forçar progressos no Chevrolet, como uma leve reestilização na linha 1973, a grade incorporando os piscas.

Na mecânica, surgiu a transmissão automática de três marchas na linha 1974. Posteriormente, vieram melhorias no motor quatro cilindros, reduzido na cilindrada, de 2508 para 2471 cm3, passando a ser conhecido como 151 e, segundo quem já o dirigiu, ganhando muito em termos de suavidade de funcionamento.

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Interior do Opala Comodoro modelo 1975 © Marco de Bari/Quatro Rodas Interior do Opala Comodoro modelo 1975

Para manter o Opala competitivo, a linha 1975 reservava uma reestilização mais extensa, marcada pelas lanternas traseiras redondas, lembrando os Impala do início dos anos 60, e piscas semelhantes aos do Chevelle 1971. Por uma questão de segurança, o capô passava a abrir para a frente, mantendo-se fechado com a pressão aerodinâmica e facilitando o acesso aos componentes.

Saíam de cena as versões Especial, Luxo e GL e entravam a básica (chamada apenas de Opala) e a topo de linha Comodoro, que mantinha o vinil do GL. O modelo conservou a mesma forma até 1979.

Ainda nos anos 70, com o lançamento do motor 250-S na linha 1976, o 4.1 tornava-se o carro nacional mais potente, com 153 cavalos líquidos, superando com folga os V8 dos Dodge e dos Maverick. Com isso, tornava-se mais veloz e mais rápido que os V8. O motorzão, opcional, podia ser encontrado em qualquer versão.

– © Marco de Bari/Quatro Rodas

Na linha 1978, o Opala completava 500.000 unidades produzidas, bem à frente de seus concorrentes mais próximos, Dodge e Maverick. “O único veículo que conseguiu competir com ele, aliás em classe diferente, foi o Corcel”, diz André Beer, referindo-se ao domínio do Ford na categoria abaixo do Opala.

A linha 1980 estreou frente e traseira quadradas, incorporando como novidades os pneus radiais e o motor a álcool, inicialmente no quatro cilindros. Foi o último ano dos SS – e marcou o lançamento do Diplomata, mais luxuoso que o Comodoro. A reestilização se completaria na linha seguinte, com o painel que seria usado até o fim da carreira.

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Essa configuração de carroceria seguiria até a linha 1984, sendo raros, além dos SS, os de banco inteiriço e transmissão manual de três marchas. Em 1982, com a chegada do irmão mais novo, o Monza, ficou claro o efeito dos anos. Por isso, uma plástica mais leve aguardava a linha 1985, com troca de maçanetas externas e lanternas traseiras. No Diplomata, faróis de milha.

Opala Comodoro 1986 © Marco de Bari/Quatro Rodas Opala Comodoro 1986

Além disso, houve um ganho em luxo, com a chegada de vidros, travas e retrovisores elétricos. Essas mudanças estilísticas duraram até a linha 1987.

Com o envelhecimento patente, reestilizações se sucederam em intervalos menores. Iniciavam-se estudos para um substituto. Nesse período, flagraram-se testes com o Rekord E, duas gerações mais moderno que o pai do Opala. Porém, a prioridade na GM era o Kadett, que seria lançado em 1989.

A lenta agonia prolongou-se com a linha 1988, de faróis afilados e novas lanternas. As novidades eram a coluna de direção regulável e o câmbio automático de quatro marchas, fabricado pela ZF e semelhante ao usado pelos Jaguar e BMW, além dos amortecedores a gás.

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Opala Comodoro 1986 © Marco de Bari/Quatro Rodas Opala Comodoro 1986

Nas linhas 1991 e 1992, foram realizadas pequenas mudanças, como interior com novas forrações na porta e pára-choques plásticos. A marca ainda reservaria um último capricho para seu pioneiro: a direção hidráulica Servotronic, cuja progressividade variava em função da velocidade do veículo.

O seis cilindros ganhava transmissão manual de cinco marchas, algo que os “quatro canecos” tinham desde 1982. Com 1 milhão de Opala e 300.000 Caravan, a produção era encerrada em abril de 1992, para dar espaço ao Omega.

Opala Comodoro 1986 © Marco de Bari/Quatro Rodas Opala Comodoro 1986

Para amantes de doses mais altas de potência, um lamento: nunca houve um V8. Além das três carrocerias conhecidas, a GM chegou a cogitar uma picape, que seria a primeira derivada de automóvel do país, ideia que não foi adiante, devido à proximidade de preço com a linha 10, de picapes pesadas.

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O Opala pode ter saído de linha, porém ainda existem gerações de pessoas que o conheceram e o admiram. “Todo mundo tem uma história de pai, tio, avô, algum parente que teve um”, diz o piloto de linha aérea Sylvio Luiz Pinto e Silva, dono de nove exemplares da linha. Uma admiração que, em muitos, começou na idade em que não tinham como dirigi-lo.

Painel do Opala Comodoro 1986 © Marco de Bari/Quatro Rodas Painel do Opala Comodoro 1986

“Esse carro nos levava para sair nos finais de semana e também me levava e trazia do colégio”, diz o psicólogo Alessandro Sifuentes, sobre o Comodoro 1979 que seu avô dirigiu até falecer, aos 90 anos de idade. No Brasil das estradas esburacadas, sobram elogios para a robustez do carro. A facilidade de se manter a mecânica também é lembrada.

“Manutenção de Opala é tão fácil quanto a do Fusca. Você encontra peça em todas as oficinas ou lojas”, diz o analista de sistemas Deolindo Birelli Junior, que possui seis deles, todos da década de 70.

Opala Diplomata 1990 © Marco de Bari/Quatro Rodas Opala Diplomata 1990

O espaço interno do velho Chevrolet também é apontado por muitas pessoas como um ponto positivo. “Tenho 2,08 metros de altura. Em alguns carros, bato a cabeça no teto. No Opala, não: consigo dirigir tranquilamente e tenho espaço para as pernas”, diz Deolindo.

“É um carro com o qual você pode viajar 200, 300 quilômetros. Viajo muitas vezes duas, três horas direto”, diz o mecânico Augusto César Albuquerque, dono de um Diplomata 1991. No dia-a-dia, o destaque vai para a visibilidade, principalmente para a frente, em que as colunas finas, marca registrada do Opala, acabam criando poucos pontos cegos.

Opala Diplomata 1992 © Marco de Bari/Quatro Rodas Opala Diplomata 1992

A maciez da suspensão também é muito lembrada. Em relação à estabilidade, por ter suspensão voltada ao conforto e com eixo rígido atrás, o Opala não costuma ser um primor. Principalmente se o piso não for liso.

“No desnível do asfalto, ele sente bastante. Para quem está atrás, parece que você está bêbado”, diz o comerciante Antônio da Silva Relvas Neto, dono de um Opala Luxo 1969. Nesse quesito, o mais equilibrado é o sedã.

– © Marco de Bari/Quatro Rodas Ar-condicionado com saída para passageiros de trás © Marco de Bari/Quatro Rodas Ar-condicionado com saída para passageiros de trás

Outro ponto fraco está no consumo, assunto que chegou a virar folclore ao longo da carreira do Chevrolet. “É um carro gastão. Faço na cidade uma média de 4 quilômetros por litro de álcool”, diz Augusto sobre seu Diplomata.

Na lataria, deve ser dada atenção especial à possibilidade de corrosão, principalmente na parte inferior, pois as chapas dos veículos dos anos 70 e 80 não tinham tratamento apurado contra os agentes que causam ferrugem.

Para quem sonha com um antigo nacional, o Opala oferece relativa facilidade na hora de ser restaurado, pois certas peças de acabamento já vêm sendo novamente produzidas. “Tem gente fazendo réplicas, e muito boas”, diz Deolindo Birelli Júnior, sobre frisos e outras peças externas. A própria GM possui uma fábrica em Mogi das Cruzes (SP) que produz peças de reposição sob encomenda.

Em relação a preços, nota-se uma valorização dos modelos dos anos 60 e 70, devido a sua raridade. Dependendo do estado, o valor varia. “Está à venda por 10.000 reais”, diz Alessandro Sifuentes sobre seu Comodoro, que tem 41.000 quilômetros rodados e necessita apenas de uma funilaria leve para tirar pequenos pontos de ferrugem da lateral direita, além de achar dois plásticos redondos para as maçanetas internas.

Porém pode-se ter a sorte grande de Antônio da Silva Relvas Neto e seu pai, Durval, cujo Opala, jamais restaurado e com 58.000 quilômetros rodados, encontra-se em perfeitíssimo estado.

Motor do Opala Diplomata 1992 © Marco de Bari/Quatro Rodas Motor do Opala Diplomata 1992

“Era de um senhor que o médico proibiu de dirigir. O carro ficou dez anos guardado em uma garagem”, conta Antônio. O cuidado do ex-dono era tanto que o porta-malas estava forrado com jornal da época, além de o carro trazer todos os manuais.

Com o Opala fora de linha e seu substituto, o Omega, vindo da Austrália por quase 140.000 reais, ficou um vazio não preenchido por outro veículo grande e de tração traseira. Muitos acham que, caso fosse produzido algo semelhante, obteria o mesmo sucesso. “Tem muita gente que gosta”, diz Augusto César Albuquerque, manifestando o pensamento das viúvas da já saudosa barca.

Opala Caravan SS 1980, da Chevrolet, testado pela revista Quatro Rodas. © Marco de Bari/Quatro Rodas Opala Caravan SS 1980, da Chevrolet, testado pela revista Quatro Rodas.

Versão perua do Opala, a Caravan apareceu no final de 1974. A defasagem de sete anos em relação ao lançamento do carro explica-se pela prioridade dada pela empresa ao projeto do Chevette, lançado em 1973.

Derivada da Rekord Caravan alemã, que tinha versões de quatro e duas portas, a brasileira foi produzida apenas na última configuração. A Caravan acompanhou as versões do irmão, tanto no que diz respeito à motorização quanto ao acabamento.

Em 1985, para concorrer com a VW Quantum, perua de projeto mais moderno e derivada do Santana, a perua Opala ganhou a luxuosa versão Diplomata. No total, foram produzidas 300.000 Caravan.

Durante a carreira do Opala, surgiram também algumas versões especiais. Umas de fábrica, como a bem-acabada Las Vegas, nos anos 70, a despojada Silver Star, na primeira metade dos 80, e a Collectors, uma tiragem exclusiva de 200 carros, já no final da carreira.

Traseira do Opala Comodoro modelo 1975 © Marco de Bari/Quatro Rodas Traseira do Opala Comodoro modelo 1975

Como durante a maior parte da vida útil do carro as importações eram proibidas, era natural que sua base fosse cedida a alguns fora-de-série que tentavam preencher lacunas não atendidas pela GM.

Exemplo disso está em iniciativas de concessionárias. A curitibana Dipave, por exemplo, lançou em 1981 o Summer, um Opala conversível, na verdade um cupê sem teto.

À paulistana Guaporé coube criar uma Caravan quatro portas em 1984. E quem quisesse se diferenciar podia contar com Opala transformados em limusine por iniciativa de firmas como Avallone, Envemo e Sulam.

Ficha técnica

MOTOR: Longitudinal, gasolina ou álcool, 4 ou 6 cilindros, comando de válvulas no bloco, 2 válvulas por cilindro

CILINDRADA: 2508 cm³ (para o 153), 3794 cm³ (para o 230), 2471 cm³ (para o 151) e 4093 cm³ (para o 250) POTÊNCIA 80 cv a 3800 rpm (para o 153); 125 cv a 4000 rpm (para o 230); 98 cv a 4800 rpm (no 151) e 115 cv a 4000 rpm (para o 250)

TORQUE: 18 mkgf a 2600 rpm (para o 153); 26,2 mkgf a 2400 rpm (para o 230); 19,8 mkgf a 2400 rpm (para o 151); 29 mkgf a 2400 rpm (para o 250) CÂMBIO 3 ou 4 marchas, manual ou automático; 5 marchas nos quatro cilindros depois de 1982 e nos seis cilindros de 1992

CARROCERIA: Sedã, cupê ou perua, 5 ou 6 lugares

DIMENSÕES: Comprimento: até 1979, 4,57 m (sedã e cupê) e 4,55 m (Caravan); a partir de 1980, 4,71 m (sedã e cupê) e 4,67 m (Caravan); largura: 1,76 m; altura: 1,40 m

SUSPENSÃO: Dianteira: independente, triângulos superior e inferior, molas helicoidais Traseira: eixo rígido com braços tensores longitudinais, barra Panhard e molas helicoidais

DIREÇÃO: Setor e rosca sem fim, com ou sem assistência hidráulica

FREIOS: Dianteiros: tambor, disco rígido ou ventilado Traseiros: tambor ou disco (a partir de 1991)

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Com as ausências de Raniel e Kaio Jorge, treinador santista tem improvisado atacantes de beirada como centroavantes- Marcos Leonardo é um jovem em formação. Formação óssea e muscular. Não está pronto para jogar uma partida, tem que entrar gradativamente - afirmou o comandante santista m entrevista coletiva virtual concedida após o jogo.

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