Auto Warum die Transaxle-Vierzylinder echte Porsche sind - Porsche 924, 944 und 968

12:55  10 februar  2020
12:55  10 februar  2020 Quelle:   auto-motor-und-sport.de

Neue retro-futuristische Renderings vom Porsche 993

  Neue retro-futuristische Renderings vom Porsche 993 Sieht dieser 911 sogar besser als das Original aus? 1/15 BILDERN © Motor1.com/Hersteller Porsche 993 modernisiert (Version 2) 2/15 BILDERN © Motor1.com/Hersteller Porsche 993 modernisiert (Version 2) 3/15 BILDERN © Motor1.com/Hersteller Porsche 993 modernisiert (Version 2) 4/15 BILDERN © Motor1.com/Hersteller Porsche 993 modernisiert (Version 2) 10 schöne Fotogeschenke für die Weihnachtszeit Anzeige Vistaprint 5/15 BILDERN © Motor1.

Porsche 924 , 944 und 968 Warum die Vierzylinder echte Porsche sind . Frühe Porsche 924 in gutem Zustand kosten laut Classic Analytics zwischen 10.900 und 14.700 Euro. Doch in der Porsche -Entwicklungsabteilung sollte der Vierzylinder auf markentypische Leistungswerte getrimmt

Die Transaxle -Baureihen Porsche 924 / 944 / 968 wurden zuletzt immer beliebter. Das liegt auch daran, dass die 911-Alternativen bei aller Sportlichkeit robuste Autos Bis heute haben der Porsche 924 und seine Geschwister 944 und 968 nichts von diesen Vorzügen eingebüßt. Die Transaxle -Bauweise mit

Motor vorn, Getriebe hinten: Der 924 bot ab 1976 ein neues Porsche-Gefühl. Zweifel, ob er ein echter Porsche ist, fegt die Wertentwicklung hinweg. Ein Blick zurück auf 924, 944 und 968.

  Warum die Transaxle-Vierzylinder echte Porsche sind - Porsche 924, 944 und 968 © Porsche

Streng genommen kam Porsche durch Zufall zu seinem Einstiegmodell 924. Ursprünglich entstand die Baureihe als Entwicklungsauftrag für Volkswagen. Der damalige VW-Vorstandsvorsitzende Rudolf Leiding hatte keine Verwendung für einen Nachfolger des VW-Porsche 914. Das Projekt war jedoch weit gediehen und Porsche kaufte EA 425 zurück. Schon im November 1975 präsentierten sie ihren Modellzuwachs vor einer futuristischen Hochhauskulisse in Südfrankreich. Doch das Vierzylindercoupé kämpfte mit dem Image, kein richtiger Porsche zu sein. Dem brummigen Reihenmotor, der von einem Audi-Aggregat abstammte, und den vielen Teilen aus dem Konzernregal fehlte der Stuttgarter Stahlgeruch. Auch die glatte, sachliche Karosserieform war für Porsche-Fans keine wirklich runde Sache. Wirtschaftlich war die Entscheidung für den 924 kein Fehler: In fünf Jahren verkaufte Porsche 100.000 Stück. Der 911 hatte für diese Produktionszahl zwölf Jahre gebraucht, war allerdings auch weit teurer.

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Porsche 924 . Am Anfang stand der Vierzylinder aus dem Konzernregal von VW. Heute sind die Transaxle Porsche 924 , 944 und 968 begehrt und werden nicht mehr mißachtet. Und heute rümpft niemand mehr die Nase, wenn man mit einem solchen echten Porsche vorfährt.

Zwischen Anfang und Ende der Porsche - Transaxle -Story liegen 20 Jahre. Kaum zu glauben, dass sich ihre frühen und späten Vierzylinder -Helden so Porsche 968 CS: Der große Weiße markiert den Höhepunkt der Vierzylinderentwicklung. Die karg ausstaffierte Clubsport-Version des 240 PS starken

Was ist das Besondere an der Baureihe?

Nach dem Vierzylinder-Ableger 912 und dem eher glücklosen 914 schiebt Porsche ein ungewöhnliches Einsteigermodell aus der Garage: Der vorn eingebaute Motor und die Wasserkühlung sind zwei Innovationen der Firmengeschichte. Ebenfalls ein Novum: das Transaxle-Getriebe an der Hinterachse. Die Kardanwelle rotiert in einem starren Tragrohr zwischen der Kupplungsglocke und dem Getriebegehäuse. Diese Verteilung sorgt für eine fast ausgeglichene Gewichtsverteilung von 48 zu 52 Prozent. Der Grundaufbau bleibt bei allen Modellen bis hin zum 968 gleich.

Transaxle im Test

Im Test der auto motor und sport gab es Lob für die Fahreigenschaften und den sparsamen Motor. Kritik handelte sich der banale Klang des Motors ein. Es handelte sich um einen Zweiliter aus dem Audi 100, dem Porsche mit Benzineinspritzung und eigenem Zylinderkopf zu 125 PS verhalf. Das Getriebe, anfangs mit vier Gängen, war lang übersetzt, was schnelles Fahren auf der Autobahn ermöglichte, aber auf Landstraßen zu häufigem Schalten zwang.

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Die Transaxle -Ära hat die Porsche -Geschichte geprägt. 40 Jahre nach dem Debüt des 924 veranstaltete das Porsche -Museum am vergangenen Wochenende einen Aktionstag – und würdigt darüber hinaus Der 928 blieb fast zwei Jahrzehnte. Dem Porsche 924 folgten der 944 und der 968 .

2/50 Die Porsche -Entwickler Peter Falk, Helmuth Bott und Ernst Fuhrmann (von links) bei einem Vesper während der Denn selbst heute wirkt die Form des Transaxle - Porsche nicht wirklich alt. Oldtimer Oldtimer Porsche 924 , 944 und 968 Warum die Vierzylinder echte Porsche sind .

Dank des niedrigen Schwerpunkts und der günstigen Gewichtsverteilung liegt schon ein Basis-924 ziemlich gut. Der etwas brummige Zweiliter ist nicht besonders drehfreudig, zieht dafür kräftig durch und befähigt das Coupé zu sportlichen Fahrleistungen. Noch besser geht natürlich ein 924S oder 944 mit dem 2,5-Liter-Porsche-Vierzylinder. Sparsam ist dieser Motor außerdem. Die präzise und perfekt rückmeldende Lenkung ist typisch Porsche, die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben – das gilt auch für die Zweiliter-924 mit Trommeln an der Hinterachse. Der Komfort ist gut, auch auf Langstrecken stützen die Sitze gut, nerven weder Fahrwerk noch Karosserie durch unnötige Härte oder Geräusche. Die etwas frugale Anmutung früher 924 mit großzügigen Spaltmaßen, preisoptimalen Kunststoffen und Blinkerhebeln vom VW Käfer kehrt der 968 mit edlem Leder und penibler Verarbeitung ins Gegenteil um. Ein Vorzug aller Transaxle-Porsche ist die enorme Alltagstauglichkeit durch den großen Gepäckraum.

Zwei Generationen 911er im Supertest - Porsche 992 Carrera S und 964 Carrera RS

  Zwei Generationen 911er im Supertest - Porsche 992 Carrera S und 964 Carrera RS Auch im Supertest feiern wir unseren 50. Geburtstag hochoktanig. Die Ehrengäste im Grenzbereich: Porsche 964 Carrera RS und 992 Carrera S. © Hans-Dieter Seufert Zum Anlass unseres 50. Geburtstages dürfen wir zwei ganz besondere Ehrengäste im Supertest begrüßen: Den Special-911 früher und heute! Einbiegen in die erste Linkskurve an der T13 auf die Nordschleife. Der Lenkwinkelbedarf, den du zum Einlenken brauchst, verknotet dir fast die Arme, und man muss leicht am Lenkrad umgreifen. Anschließend stürzt sich der Luftgekühlte mit 139 km/h durch den Hatzenbachbogen.

- Porsche 944 - Ein Kauf voller ERINNERUNGEN! - Продолжительность: 22:10 5ZYL_Marco 273 613 просмотров. Magnus Walker’s 1980 Porsche 924 Carrera GT: The Unloved Outlaw - Продолжительность: 8:13 Petrolicious Recommended for you.

"Schrader types chronicle Porsche 924 / 944 / 968 Four-cylinder transaxle models 1975 - 1995 A documentation from Joachim M. Köstnick Extent: 96 pages Original, New book, see photos! This volume by Joachim M. Köstnick is dedicated to the Porsche models 924 , 944 and 968 , which are

Die ganz guten, aber nicht überragenden Fahrleistungen und die Elastizität verbesserten sich erheblich, als Porsche 1978 den 924 Turbo brachte. Der sprintete in 7,8 Sekunden von null auf 100 km/h und erreichte 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein T-förmiger Lufteinlass in der Motorhaube, der Wärme aus dem Motorraum ableiten sollte, machte den Turbo auf Anhieb ebenso klar erkennbar wie die vier Lufteinlässe in der Front. Kreuzspeichenräder waren serienmäßig, eine Zweifarbenlackierung gab es als Option. Ein Ladedrucksteuerung per Bypassventil und eine vollelektronische Zündung steigerten die Leistung ab 1981 auf 177 PS.

Sechshundertundachtzig PS! - Porsche 911 Turbo S (2020)

  Sechshundertundachtzig PS! - Porsche 911 Turbo S (2020) Porsche präsentiert mit dem Turbo S und dem Turbo S Cabrio seine neuen Top-Modelle der 992-Baureihe. © Porsche Der Spitzen-Elfer kommt ab April 2020 mit einem 680 PS starken 3,8-Liter-Boxer zu den Händlern. Damit steigert Porsche den Output um 70 PS zum Vorgänger und legt beim maximalen Drehmoment von 800 Nm nochmals 50 Nm drauf.Eine Sekunde schneller als der VorgängerDer Sechszylinder erhält die Luft für seine Zwangsbeatmung über die klassischen Lufteinlässe an den hinteren Kotflügeln sowie über das Heckdeckelgitter.

Ein echter Porsche? Ja, klar

Im Jahr 1981 präsentierte Porsche den 944. Der sah den 924 Carrera mit seinen breiten Backen auf den ersten Blick recht ähnlich, war jedoch für die Serie gedacht und hatte einen ganz anderen Motor. Bei der Konstruktion des V8 für den 928 hatten die Ingenieure einen Vierzylinder abgeleitet. Entsprechend stand P-O-R-S-C-H-E auf dem nach rechts geneigt eingebauten Motor, der den 944 laut auto motor und sport Heft 25/1981 zu einem echten Porsche machte.

Dieses Triebwerk wurde ab 1986 auch in den 924 S eingebaut, allerdings in der schwächeren US-Variante. Zwei Jahre darauf feierte der größere Vierzylinder mit drei Litern Hubraum im 944 S2 seine Premiere. Dieser Motor sorgte dann auch für den Vortrieb im Porsche 968 ab 1991, dem ultimativem Vierzylinder-Transaxle. Doch der weit entwickelte Sportwagen war längst kein Einstiegsmodell mehr. Seine Fahrleistungen hatten 911-Niveau und auch die Kaufpreise rangierten in der oberen Liga. Die Verkaufszahlen blieben hinter den Erwartungen zurück: Die Transaxle-Baureihe wurde 1995 eingestellt.

Mit der Produktion in Zuffenhausen war der Vierzylinder-Transaxle endgültig „ein echter Porsche“. Am Ende waren von 924, 944 und 968 zusammen rund 325.000 Stück verkauft. Den größten Anteil hat der 944 mit 163.303 Stück. Ein bisschen war das tatsächlich die Rettung der Firma und heute sind die Vierzylinder-Transaxle ohnehin rehabilitiert. Das ist auch an der Wertentwicklung abzulesen: Die Zeiten, als gute 924 vierstellig kosteten, sind vorbei.

Leichtbau gegen Porsche-Perfektion - Porsche 911 Turbo S (992) gegen McLaren 600LT

  Leichtbau gegen Porsche-Perfektion - Porsche 911 Turbo S (992) gegen McLaren 600LT Der neue Porsche 911 Turbo S (992.1) stellt sich dem McLaren 600LT. Der Elfer punktet mit mehr Leistung, mehr Drehmoment und der typischen Porsche-Perfektion. Doch der McLaren stellt sich mit aller Macht dagegen. © ams Es ist Fluch und Antrieb zugleich. Wie mache ich einen Sportwagen besser, der im Alltag mit Komfort glänzt und auf der Rennstrecke schnelle Rundenzeiten erlaubt, ohne Schweißausbrüche zu erleiden? Der Porsche 911 Turbo S, Generation 991.2, war der Alleskönner unter den Supersportwagen. Ein scheinbarer Perfektionist sozusagen.

Frühe Porsche 924 in gutem Zustand kosten laut Classic Analytics zwischen 10.900 und 14.700 Euro. Ein Turbo ist etwa 5.000 Euro teurer. Der 924S liegt preislich zwischen Zweiliter und Turbo. Die Preissteigerungen des 924 hat der 944 (noch) nicht mitgemacht, er kostet praktisch das Gleiche. Das seltene 944 Turbo Cabrio wird für bis zu 45.500 Euro gehandelt. Die abgespeckten 968 CS waren neu günstiger als die besser ausgestatteten Standardmodelle, sind heute jedoch gesuchter und mit bis zu 55.200 Euro teurer als diese.

Was sind die Preisrekorde?

Je geringer die Stückzahl, desto höher der Preis. Diese Binsenweisheit führt auch bei Porsches Transaxle-Familie zu den teuersten Exemplaren. Ende August 2017 erzielte ein indischroter 924 Carrera GTS Clubsport aus dem Baujahr 1981 den Preis 357.000 Euro. Von dieser Homologationssonderserie wurden insgesamt nur 50 Exemplare gebaut.

Was sind die wichtigsten Sammlertipps?

Neben den in geringen Stückzahlen, meist für den Einsatz im Motorsport aufgelegten Kleinserien wie zum Beispiel dem 924 Carrera GTS, dem 944 Turbo Cup oder dem 968 Turbo RS sind für Sammler vor allem die Sondermodelle reizvoll. Besonders beliebt ist das 924 „Weltmeistermodell“ mit den Zierstreifen in den Martini-Farben von 1977. Aber auch der 924 „Le Mans“ (1980) oder das Jubiläumsmodell „50 Jahre Porsche“ (1981) sind interessant. Allerdings muss bei diesen Sondermodellen die Ausstattung vollständig sein, damit sie ihr Geld wert sind.

Wie ist der 924 entstanden?

Wie schon beim 914/4 stören zwei Buchstaben das Ansehen des Einsteigermodells: VW. Das Wolfsburger Gen war auch dem 924 bereits in die Wiege gelegt. Aus dem von Porsche ausgeführten EA (Entwicklungsauftrag) 425 sollte ursprünglich ein VW Coupé werden. Die Verwendung möglichst vieler, bereits bestehender Teile von VW und Audi war Bedingung für eine wirtschaftliche Fertigung.

Hybrid-Version als Performance-Edition - Porsche 911 (992)

  Hybrid-Version als Performance-Edition - Porsche 911 (992) Porsche bringt eine Hybrid-Version des 911 der Baureihe 992 auf den Markt. Das Modell hat nun Porsche-Boss Oliver Blume gegenüber der britischen Autocar bestätigt. Man werde eine "sehr starke" Version des aktuellen Elfers an den Start bringen. © Porsche Die Porsche 911 Belgian Legend Edition basiert auf dem aktuellen 992 Carrera 4S. Dass Porsche eine Hybrid-Version seines legendären Sportwagens auf die Räder stellen will, ist indes nicht ganz so neu.

Doch im Februar 1975 strich der neue VW-Chef Toni Schmücker den Zweitürer aus dem Modellplan. Stattdessen setzte er auf den sportlichen Golf-Ableger Scirocco, der bereits seit 1974 verkauft wurde. Porsche übernahm die Konstruktion von VW für einen Kaufpreis 126 Millionen Mark – bei geschätzten Entwicklungskosten für Volkswagen von 180 Millionen Mark.

Gebaut wurde der 924 im zuvor schlecht ausgelasteten Audi/NSU-Werk in Neckarsulm. Schon im Herbst des Vorjahres hatte der Porsche-Verkaufsdirektor Lars-Roger Schmidt in Wolfsburg angeklopft, um den EA 425 zu übernehmen. Der Sportwagenhersteller brauchte dringend einen neuen Stückzahlenbringer. Die Verkäufe waren 1975 auf den Tiefstand rund 9.000 Exemplaren gesunken.

War der erste Vierzylinder wirklich kein echter Porsche?

Der wassergekühlte Reihenmotor stammt vom braven Audi 100 ab und wurde auch in den VW LT28 eingebaut. Doch in der Porsche-Entwicklungsabteilung sollte der Vierzylinder auf markentypische Leistungswerte getrimmt werden. Diese Aufgabe übernahm Herbert Ampferer, der spätere Porsche-Rennleiter. Neben seinen Verbesserungen an Zylinderkopf, Kolben und Ventilen sowie dem Krümmer rüstete er den ersten 924-Motor auf die Einspritzung per K-Jetronic um. Die Leistung stieg auf 125 PS. Außerdem bekam der Vierzylinder eine neue Ölwanne, da der Motor um 40 Grad geneigt eingebaut werden musste. Nur so passte er unter die flache Motorhaube.

Doch dieser Motor konnte trotz der vielen Änderungen nur eine Übergangslösung sein. Die Idee, künftig für die kleine Transaxle-Baureihe auf ein V6-Triebwerk zu setzen, wurde verworfen. So wurde unter der Regie von Gerhard Kirchdorffer der Reihenvierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum konstruiert, der im 944 seine Premiere feierte. Die Basis für die neue, 150 (mit Kat) bzw. 163 PS starke Eigenentwicklung bildete eine Zylinderbank des V8 aus dem 928. Im August 1986 folgte für den 944 S ein 190 PS starker Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Zylinder. Nur im Modelljahr 1989 wurde der aufgebohrte 2,7-Liter-Motor (165 PS) eingesetzt. Wie das Basismodell verfügte er über nur eine Nockenwelle.

Le Mans 1970, Hans Herrmann und der Porsche 917 - Richard Attwood im Interview zum 80.

  Le Mans 1970, Hans Herrmann und der Porsche 917 - Richard Attwood im Interview zum 80. Richard "Dick" Attwood saß 1969 zum ersten Mal in einem Porsche 917 – im Qualifiying zu Le Mans. Heute, am 4. April 2020 wird er 80 Jahre alt. Im Interview spricht er über seinen Weg zu Porsche, Hans Herrmann als Teamkollegen, wie gefährlich der 917 war und warum er 1978 trotzdem einen gekauft hat. Eine solche Situation natürlich nicht. Aber ich erinnere mich an meine Anfänge im Motorsport. In den ersten drei Jahren war mein Vater Harry der größte Sponsor. Er besaß eine große Werkstatt in den Midlands. Meine ersten Rennwagen kamen aus der eigenen Werkstatt, also kostete ihn das kein Geld. Dann bin ich für drei Jahre in die Formel Junior eingestiegen. Dafür musste er bis 1963 bezahlen.

Das stärkste Triebwerk für die Baureihe war der ab 1988 in den 944 S2 eingebaute, 211 PS starke Dreiliter-Motor, der auch als Antriebsquelle für den 1991 vorgestellten 968 diente. Für die letzte Entwicklungsstufe des Transaxle-Vierzylinders entwickelten die Porsche-Ingenieure eine Nockenwellenverstellung „VarioCam“, für die Porsche ein Patent erhielt. Der Saugmotor leistete 240 PS, das Triebwerk mit Turboaufladung sogar 305 PS, das maximale Drehmoment lag bei 500 Newtonmeter. Die leistungsstärkste Variante im 968 Turbo RS (Kleinserie für den GT-Sport) erreichte 350 PS.

Eine Turbomotor war für alle Baureihen im Angebot. 1979 machte der 170 PS starke 924 Turbo mit zwei Litern Hubraum (intern Typ 931) den Anfang. Im 944 leistete der aufgeladene 2,5-Liter-Motor der ersten Generation 220 PS, ab Modell 1989 250 PS.

Wie bewährten sich die Vierzylinder-Transaxle-Modelle im Motorsport?

Die erste Rennversion war eine Kleinserie des 924 für die die US-amerikanische SCCA-Rennserie. Das auf 180 PS getunte starke Coupé fuhr dort sogar Meisterehren. Für den ersten internationalen Einsatz sorgte 1980 der 924 GTP Le Mans. Porsche schickte drei Autos zum 24-Stunden-Rennen. Das beste der jeweils als Nationenteam gestarteten Fahrerduos platzierten sich Jürgen Barth und Manfred Schurti im deutschen Auto auf dem sechsten Gesamtplatz. Im Jahr darauf teilte sich Barth den Einsatz im 410 PS starken Typ 949 mit Walter Röhrl. Mit der kürzesten Boxenstandzeit aller beim Rennen gestarteten Teams kamen die beiden auf den siebten Gesamtplatz.

Barth und Röhrl arbeiteten auch beim Einsatz eines 924 Carrera GTS in der Deutschen Rallyemeisterschaft zusammen. Walter Röhrl und sein Beifahrer Christian Geistdörfer starteten mit dem goldfarbenen Monnet-Porsche bei ausgewählten Läufen, Jürgen Barth und Roland Kussmaul hatten den 924 mit ihrer großen Rallyeerfahrung aufgebaut. Den Einsatz betritt das Team von Konrad Schmidt.

Fünf Jahre später legte der 944 Turbo den Grundstein für eine einmalige Erfolgsgeschichte der Porsche Markenpokale. 1986 war der in der ersten Cup-Version 220 PS starke Porsche das erste Einsatzauto der Zuffenhausener für die hauseigene Serie. Nach fünf Jahren setzte der Porsche Carrera Cup die Erfolgsgeschichte fort, die bis heute andauert.

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Richard "Dick" Attwood saß 1969 zum ersten Mal in einem Porsche 917 – im Qualifiying zu Le Mans. Heute, am 4. April 2020 wird er 80 Jahre alt. Im Interview spricht er über seinen Weg zu Porsche, Hans Herrmann als Teamkollegen, wie gefährlich der 917 war und warum er 1978 trotzdem einen gekauft hat. Eine solche Situation natürlich nicht. Aber ich erinnere mich an meine Anfänge im Motorsport. In den ersten drei Jahren war mein Vater Harry der größte Sponsor. Er besaß eine große Werkstatt in den Midlands. Meine ersten Rennwagen kamen aus der eigenen Werkstatt, also kostete ihn das kein Geld. Dann bin ich für drei Jahre in die Formel Junior eingestiegen. Dafür musste er bis 1963 bezahlen.

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