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FinanzenBilanzcheck: Warum die Deutsche Post die Weltmarktführung verspielt hat

09:20  15 mai  2019
09:20  15 mai  2019 Quelle:   handelsblatt.com

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Bilanzcheck: Warum die Deutsche Post die Weltmarktführung verspielt hat © dpa Das magere Wachstum der Deutschen Post im Vergleich zu den US-Rivalen schlägt sich längst in den Renditen nieder.

Weil die Deutsche Post nur mäßig wächst, überholte sie 2018 der Rivale UPS. Für die Bonner bedeutet das mehr als nur einen Imageverlust.

Als sich die Aktionäre der Deutschen Post vor einem Jahr im Conference Center Bonn am alten Bundestag trafen, waren sie Eigentümer des größten Logistikkonzerns der Welt. Damit ist es vorbei. Zum ersten Mal seit Jahren wurden die Deutschen 2018 vom US-Rivalen UPS überrundet, der mit umgerechnet 63,9 Milliarden Euro (nach aktuellem Dollarkurs) gut vier Prozent mehr umsetzte und sich damit an die Weltspitze schob.

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Dem Überholmanöver des amerikanischen Logistikers könnte dieses Jahr ein zweites folgen. Hält der US-Rivale Fedex sein Wachstumstempo durch, das ihm im jüngsten Quartal ein Erlösplus von neun Prozent bescherte, könnte auch er sich bei seinem Jahresabschluss am 31. Mai vor den Bonner Dax-Konzern setzen.

Der Grund: Im vergangenen Jahr wuchs die von Frank Appel geführte Deutsche Post gerade einmal 1,8 Prozent auf 61,55 Milliarden Euro. Und auch für 2019 sind die Aussichten trüb. Um Finanzlöcher in Großbritannien zu stopfen, verkaufte sie Mitte Februar 2019 die Mehrheit ihres chinesischen Lagerlogistikers an die dort heimische SF Holding. Zwar brachte das einen Buchgewinn von 400 Millionen Euro. Im laufenden Geschäftsjahr aber schmälert dies den Betriebsgewinn (Ebit) um 30 Millionen Euro und kappt den Umsatz.

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Die Deutsche Post DHL will bis 2050 ihr Null-Emissionen-Ziel erreichen. Dazu entwickelt sie mit ihrer Tochter Streetscooter den "H2 Panel Van", der zusätzlich von einer Brennstoffzelle versorgt wird. Das soll die bisherige Reichweite übertrumpfen.

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Die Aktionäre, die an diesem Mittwoch erneut in Bonn zusammenfinden, dürfte das mit Sorge erfüllen. Denn in kaum einer anderen Branche zählt Größe so viel wie in der Logistik. Weil Transportnetze hohe Fixkosten binden, steigert jeder neue Auftrag den Gewinn fast in Höhe der Kundenrechnung. Andererseits: Geht ein Kunde verloren, wirkt der verpasste Umsatz fast in voller Höhe auf das Nettoergebnis durch.

Das magere Wachstum der Deutschen Post im Vergleich zu den US-Rivalen schlägt sich längst in den Renditen nieder. Blieb dem neuen Weltmarktführer UPS im vergangenen Jahr 9,8 Prozent Betriebsgewinn (Ebit) vom Umsatz, musste sich der Bonner Dax-Konzern mit einer Marge von 5,1 Prozent begnügen. Selbst Verfolger Fedex lag mit seiner Umsatzrendite von 7,4 Prozent fast um die Hälfte höher als die Deutschen.

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Kapitalverzinsung schwach

Auch aus Sicht der Geldgeber blieb die Post international gesehen ein Underperformer. Denn auch bei der Kapitalrendite, dem sogenannten Return on Capital Employed (ROCE), ging die Schere 2018 weit auseinander: Setzt man den Betriebsgewinn (Ebit) ins Verhältnis zur Bilanzsumme abzüglich der kurzfristigen Verbindlichkeiten, kam UPS auf eine Kapitalverzinsung von 19,5 Prozent.

Für Fedex errechnet sich immerhin ein ROCE von 11,4 Prozent. Die Bonner hingegen schafften diesmal nur eine Kapitalrendite von 9,0 Prozent, was bedeutet, dass jeder bei ihnen investierte Euro nicht einmal halb so viel Betriebsgewinn abwarf wie beim Weltmarktführer aus Atlanta.

Dass die Unternehmen in Sachen Kapitalrendite eine enorme Kluft trennt, konnten sie in den vergangenen Jahren mithilfe der unterschiedlichen Bilanzierungsstandards verwischen. Aus der 2016er-Bilanz der Deutschen Post errechnete sich so ein passabler ROCE von 14,1 Prozent, 2017 waren es sogar 14,7 Prozent.

Doch die internationale Bilanzorganisation IASB sorgte für einen Angleich diesseits und jenseits des Atlantiks. Mit ihrer Vorschrift „IFRS 16“ bestimmte sie, dass Leasingverbindlichkeiten nicht mehr außerhalb der Bilanz geführt werden dürfen – ähnlich wie bei US-GAAP, der Bilanzvorschrift für UPS und Fedex.

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Das bilanzierte Vermögen der Deutschen Post, die zahlreiche Lagerhallen und Flugzeuge per Leasing im Bestand hält, blähte dies schlagartig um fast ein Drittel auf. Zwar stieg dank „IFRS 16“ gleichzeitig das Post-Ebit auf dem Papier um 179 Millionen Euro. Es reichte aber am Ende nicht aus, um die ausgewiesene Kapitalrendite unterm Strich stabil zu halten.

Die veränderten Bilanzvorschriften sind nicht der einzige Grund, weshalb das in Bonn investierte Kapital 2018 weniger abwarf als im Vorjahr. Als belastend zeigte sich seit Mitte 2018 die Schwäche der Brief- und Paketsparte, der mit 18,48 Milliarden Euro größten Abteilung im Konzern.

Nach einem zunehmenden Ertragsschwund hatte sich Konzernchef Frank Appel von dem verantwortlichen Vorstand Jürgen Gerdes getrennt, um der Brief- und Paketsparte anschließend eine kostspielige Sanierung zu verordnen. Allein 502 Millionen Euro ließ er 2018 für Rückstellungen buchen, um in der Sparte die indirekten Kosten zu senken. Vier Fünftel davon reservierte er für die Frühpensionierung teurer Beamter.

Hinzu kamen in den zweiten sechs Monaten des vorigen Jahres zusätzliche Aufwendungen in Höhe von 120 Millionen Euro, mit denen die Post ihre Produktivität verbessern will. Weitere 150 Millionen Euro sind dafür auch in der kommenden Zeit jährlich vorgesehen.

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„ Die Deutschen sind Einkaufstraditionalisten“, heißt es in dem Papier, dessen Ergebnisse für Deutschland der „Welt“ exklusiv vorliegen. In der Onlineumfrage bei 30.000 Konsumenten in 60 Ländern gaben nur 17 Prozent der Deutschen an, dass sie Waren des täglichen Bedarfs online kaufen.

Wie viele Wörter kennt die deutsche Sprache? Mehr als im „Duden“ stehen. Wissenschaftler haben sie erstmals gezählt. In 100 Jahren wuchs der Wortschatz um ein Drittel. Sprachverarmung ist das nicht.

Die Ankündigung all dieser Aktionen hatte Anfang Juni 2018 zu einer drastischen Gewinnwarnung geführt, die den Aktienkurs stark unter Druck setzte. Statt der versprochenen 1,5 Milliarden Euro in der Brief- und Paketsparte werde es 2018 nur noch für 600 Millionen Euro Betriebsgewinn (Ebit) reichen, schraubte Appel die Erwartungen zurück. Am Ende verlor die Aktie Gelb über das Jahr 39,2 Prozent an Wert.

Frachtsparte wieder stark

Auch wenn sich das Papier teilweise wieder von seinen Tiefstständen zur Jahreswende erholt hat, dürfte der Wertverlust für Erregungspotenzial auf der bevorstehenden Hauptversammlung sorgen. Dass die Bonner ihre Aktionäre mit einer aktuellen Dividendenrendite von erwarteten vier Prozent großzügiger bedienen als UPS und Fedex, wird ihnen nur ein schwacher Trost sein.

Zwar müssen sich die Anteilseigner in den USA mit 3,3 beziehungsweise 1,5 Prozent zufriedengeben. UPS aber gönnte ihnen einen Aktienrückkauf in Höhe von 700 Millionen Dollar, der den Kurs zur Freude der Aktionäre zeitweilig in die Höhe trieb. Ähnliches ist von der Deutschen Post angesichts der laufenden Sanierung eher nicht zu erwarten.

Gegenüber dem Vorjahr, das man ursprünglich mit einem Wert von 4,15 Milliarden Euro übertrumpfen wollte, ging der Ertrag vor Zinsen und Steuern im vergangenen Jahr um 15,5 Prozent zurück auf 3,16 Milliarden. Dass man im Brief- und Paketgeschäft die zurechtgestutzte Prognose am Ende noch um 56 Millionen Euro übertraf, lag zum Teil an der offenbar langsamer als geplant laufenden Sanierung. Statt der anvisierten 150 Millionen Euro flossen nur 120 Millionen in die Modernisierung.

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Das alles wäre wohl noch schlimmer gekommen, wenn die übrigen Sparten nicht floriert hätten. Das Fracht- und Speditionsgeschäft, das 2015 wegen einer fehlgeschlagenen Software-Erneuerung zum Sanierungsfall wurde, ist unter dem neuen Vorstand Tim Scharwath als Renditebringer zurückgekehrt.

2018 blieb vom Rohertrag im DHL-Speditionsgeschäft ein Betriebsergebnis (Ebit) von 14,6 Prozent übrig, womit die Sparte fast wieder auf Vorkrisenniveau arbeitet. 2015 lag der Wert nur noch bei 5,1 Prozent. Im kommenden Jahr sollen es sogar 20 Prozent werden.

Auch die Express-Sparte, also die weltweite Zustellung zeitgebundener Sendungen, setzte ihren rasanten Aufschwung fort. In der bis zum Jahreswechsel von Ken Allen geführten Konzerntochter, die noch 2009 einen Verlust von 790 Millionen Euro hinterließ, erwirtschafteten die Bonner nun 1,96 Milliarden Euro Betriebsgewinn. Mehr noch: Mit einer Umsatzrendite von 12,1 Prozent übertrafen sie die einstigen Vorbilder UPS und Fedex, die im Expressgeschäft zuletzt nur noch eine Marge von 10,6 beziehungsweise 7,1 Prozent schafften.

Ebenso voran ging es mit dem Lagergeschäft, dem sogenannten Supply Chain Management – auch wenn das auf den ersten Blick nicht danach aussieht. Denn vor allem nach dem Verkauf von Williams Lea Ende 2017 ging der Umsatz der Division um 5,7 Prozent auf 13,35 Milliarden Euro zurück. Auch der Betriebsgewinn sank um 35 auf 520 Millionen Euro.

Tatsächlich aber nahm die Wirtschaftskraft zu: In dem Ergebnis stecken 42 Millionen Euro Einmalverlust durch ein Gerichtsurteil in Großbritannien, das Pensionen neu ordnete. Gleichzeitig warf die Supply-Chain-Sparte 2018 im Vergleich zum Vorjahr 421 Millionen Euro mehr an operativem Cashflow ab, wenn man die Auswirkungen von „IFRS 16“ herausrechnet.

Die lange Zeit mäßig rentable Sparte glich damit 2018 das Cashflow-Minus in der Brief- und Paketsparte aus. 2019 aber wird sie sich selbst helfen müssen. Die 700 Millionen Euro, die der Verkauf ihrer China-Division einbringt, muss sie nun zum Teil in die Sanierung des eigenen Großbritannien-Geschäfts stecken.

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Für Deutsche im Ausland sind die deutsche Botschaft und deutsche Generalkonsulate zuständig. Übrigens benötigen deutsche Staatsbürger, die zusätzlich noch eine andere Staatsbürgerschaft haben, den deutschen Reisepass oder Personalausweis, wenn sie nach Deutschland einreisen wollen.

Spätestens seitdem dort die KFC-Schnellrestaurants vergeblich auf Lieferungen durch die Post-Tochter warteten, gilt der Ableger auf der Insel als Problemfall.

Das sind die Stärken und Schwächen der Deutschen Post

Stärke 1 – Kapitalkosten verdient

Der Betriebsgewinn unter Vorjahr, die Bilanzsumme durch die neue Vorschrift IFRS 16 um fast ein Drittel aufgebläht – allein rechnerisch musste dies die Kapitalrendite im abgelaufenen Geschäftsjahr arg strapazieren.

Und tatsächlich sackte sie von 14,7 Prozent im Vorjahr auf 10,4 Prozent ab.

Zieht man die Sanierungsaufwendungen von 502 Millionen Euro noch vom bereinigten Ebit ab, mit denen die Post teure Beamte in den Vorruhestand schickt, blieben sogar nur neun Prozent an sogenanntem „Return on Employed Capital“ (ROCE). Das ROCE ermittelt die Post, indem sie das Betriebsergebnis (Ebit) teilt durch die Bilanzsumme abzüglich der kurzfristigen Verbindlichkeiten.

Der daraus ersichtliche Trend scheint unerfreulich, zumindest auf den ersten Blick. Fakt aber ist: Die neue Bilanzierungsvorschrift holt im Wesentlichen nur das nach, was in den USA nach dem dort geltenden US-GAAP seit Langem gilt: Auch geleastes Anlagevermögen wie Lagerhallen oder Flugzeuge haben Konzerne nun in der Bilanz aufzuführen. Ende 2018 besaßen die Bonner Leasingverbindlichkeiten in Höhe von 9,9 Milliarden Euro – ein Fünftel der Bilanzsumme.

Für 2018 änderte das die Kennziffern der Post im Geschäftsbericht drastisch. So stiegen die ausgewiesene Bilanzsumme und die Verschuldung erheblich, während IFRS 16 ebenso den operativen Cashflow wie den Betriebsgewinn aufblähte.

In Wirklichkeit aber haben sich die Kerndaten der Deutschen Post weit weniger verändert, als es scheint, sie werden nun lediglich besser vergleichbar mit denen von US-Wettbewerbern wie UPS oder Fedex – auch wenn in dieser Beziehung wegen der unterschiedlichen Abschreibungsregeln Nachholbedarf bleibt.

Bei all der Verwirrung um die gut ein Drittel gesunkene Kapitalrendite geht eines unter: Auch mit der Verzinsung von neun Prozent auf das eingesetzte Kapital steht die Deutsche Post immer noch besser da als andere Staatsbeteiligungen wie Deutsche Telekom oder Deutsche Bahn. Sie mussten sich zuletzt mit einem ROCE (laut Post-Formel) von 6,7 und vier Prozent begnügen.

Hinzu kommt: Mit dem Wert von neun Prozent verdient die Deutsche Post ihre Kapitalkosten. Nach Risiko gewichtet liegen sie nämlich bei nur 8,5 Prozent – einem Wert, den der Gelbe Riese zum letzten Mal 2010 unterschritt.

Stärke 2 – Ausreichender Cashflow

Eine kostspielige Sanierung der heruntergewirtschafteten Brief- und Paketsparte, ein milliardenschweres Einkaufsprogramm für 14 neue Boeing-777- Frachtflieger in der Expresssparte – die Deutsche Post kann sich das leisten.

Obwohl sich mit dem Brief- und Paketgeschäft die größte Sparte des Konzerns 2018 im Umbau befand, verbesserte der Bonner Dax-Konzern den operativen Cashflow um 418 Millionen Euro – und das ohne die Beihilfe der neuen Bilanzierungsregel IFRS 16, die den operativen Cashflow auf dem Papier sogar um 2,1 Milliarden auf 5,8 Milliarden Euro aufpumpte.

Allein schon die verbesserten Geldeinnahmen in der Lagerei-Sparte („Supply Chain“) reichten aus, den um 419 Millionen Euro gesunkenen Cashflow der Brief- und Paketsparte auszugleichen. Gleichzeitig warfen die DHL-Divisionen Express und Spedition/Fracht deutlich mehr ab als im Vorjahr.

Nicht nur die 180 Millionen Euro für die ersten Boeing-777-Bestellungen ließen sich 2018 aus dem operativen Cashflow bezahlen. Auch 2019, wenn für die neuen Flieger weitere 1,1 Milliarden Euro fällig werden, soll das eigene Geld reichen. Der Free Cashflow für dieses Jahr, so hat es Finanzchefin Melanie Kreis angekündigt, soll über der Marke von 0,5 Milliarden Euro bleiben.

Helfen dürfte dabei freilich die Veräußerung des Lagerei-Geschäfts in China, das vor drei Monaten an die SF Holding in Schanghai ging. Der Deal spült in diesem Jahr zusätzlich rund 700 Millionen Euro in die Kasse.

Schwäche 1 – Abhängig vom Regulierer

Schon im abgelaufenen Geschäftsjahr hatte Vorstandschef Frank Appel fest damit gerechnet, dass die Bundesnetzagentur die gewünschte Portoerhöhung durchwinken würde. Um zehn auf dann 80 Cent je Standardbrief sollte es nach oben gehen, hatte man in Bonn gehofft.

Doch daraus wurde nichts. Die gestiegenen Mehrkosten für die Briefzustellung, teilte der Regulierer mit, seien angesichts der Sanierung in der Postsparte derzeit nicht zu errechnen.

Im Januar teilte die Bundesnetzagentur mit, dass nach der geltenden „Post-Entgeltregulierungsverordnung“ nur ein Preiserhöhungsspielraum von 4,8 Prozent möglich sei. Mitte April folgte eine zweite Volte. Nach der im März geänderten Entgeltverordnung könnte die Deutsche Post nun zum 1. Juli 2019 „von einem Preiserhöhungspotenzial von 10,63 Prozent Gebrauch machen“.

Das Dilemma: Über einen Konzernumsatz von 2,9 Milliarden Euro entscheidet weder der Markt noch die Post, sondern allein der Regulierer. Doch dabei geht es um einiges: Jedes Prozent Preisaufschlag bringt der Post einen Zusatzgewinn von 29 Millionen Euro. Eine Portoerhöhung um acht Cent je Standardbrief, wie sie nun zur Jahresmitte in Aussicht steht, würde die Konzernkasse zusätzlich mit gut 290 Millionen Euro füllen.

Das aber machte bisher die Prognose für 2019 schwierig. Vorstandschef Frank Appel blieb den Anlegern Anfang März gegenüber vage: Die Brief- und Paketsparte werde im laufenden Jahr einen Betriebsgewinn zwischen 1,0 und 1,3 Milliarden Euro abliefern.

Schwäche 2 – Krise in der Paketsparte

Der Weg in die Krise gleicht einem Kunststück: Seit Langem schon gedeiht Deutschlands Paketmarkt, dem boomenden Internetshopping sei Dank, mit jährlichen Zuwachsraten im hohen einstelligen Prozentbereich. Die Deutsche Post hielt dabei nicht nur gleich zu Beginn die Pole-Position, der Gelbe Riese behauptete zudem mit einem Marktanteil von 45 Prozent bis heute die Spitzenposition. Anders als den kleineren Wettbewerbern Hermes, DPD oder GLS kommt ihm zugute, dass er vielerorts die Brief- und Paketzustellung kombinieren kann, was Wege spart.

Umso mehr überraschte Anfang Juni 2018 die Ankündigung eines herben Gewinneinbruchs in der Brief- und Paketsparte. Statt der zuvor versprochenen 1,5 Milliarden Euro an Betriebsgewinn (Ebit) werde es wohl nur noch 600 Millionen geben, kündigte Vorstandschef Frank Appel an – bedingt durch ein teures Sanierungsprogramm für die lange vernachlässigte Sparte. In der Vergangenheit sei zu wenig in die Modernisierung investiert worden, urteilte er. Am Ende blieb es beim Ebit von 656 Millionen Euro.

Doch nicht nur die einmaligen Sanierungsrückstellungen über 502 Millionen Euro, die zu vier Fünfteln für die Frühpensionierung von Beamten gebildet wurden, und die 120 Millionen Euro für Modernisierungsarbeiten drückten 2018 das Spartenergebnis. Auch operativ fehlten zum Vorjahr 225 Millionen.

Allen Beteuerungen des Vorstandsvorsitzenden zum Trotz kommt die Sanierung offenbar langsamer voran als geplant. Denn statt der 120 Millionen Euro sollten 2018 ursprünglich 150 Millionen Euro in die Effizienzsteigerung der Brief- und Paketsparte fließen.

Zudem erlitt das Sparprogramm vor wenigen Tagen einen Rückschlag. Die vor vier Jahren nach langen und erbitterten Streiks ausgegliederten Tochtergesellschaften, die unter dem Namen „Delivery“ dem teuren Haustarifvertrag entzogen wurden, werden zum 1. Juli geschlossen. Die 13 000 Mitarbeiter werden damit zu Konzernangestellten und dürfen auf ein Viertel mehr Gehalt hoffen.

Zwar sicherte Verdi Gegenleistungen zu. Die aber werden die Personalkosten erst in weiter Zukunft signifikant entlasten. Angesichts der Ertragsschwäche bezweifeln viele Analysten, dass der Konzern 2020 wie versprochen ein Ebit von fünf Milliarden Euro abliefern wird.

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