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Finanzen Nachtzüge: Die rollende Jugendherberge

22:05  02 dezember  2019
22:05  02 dezember  2019 Quelle:   zeit.de

Staatsbahnen: Österreicher planen ihren Ausbau der Bahn mit mehr Nachtzügen

  Staatsbahnen: Österreicher planen ihren Ausbau der Bahn mit mehr Nachtzügen Staatsbahnen: Österreicher planen ihren Ausbau der Bahn mit mehr NachtzügenDie Klimadebatte verschafft den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) Rückenwind. Das staatliche Unternehmen wird sein Nachtzugnetz mit dem Namen „Nightjet“ europaweit ausbauen. Angekündigt sind zum Januar neue Linien von Wien über Frankfurt nach Brüssel und Amsterdam sowie von Zürich nach Hamburg und Berlin.

Seit viele wie Greta Thunberg mit wenig CO2 im Gepäck durch Europa reisen wollen, erlebt der Nachtzug eine Renaissance. Die Deutsche Bahn will davon nichts wissen.

Ein Foto der ÖBB mit Familie im Schlafwagen © Harald Eisenberger/​ÖBB/​dpa Ein Foto der ÖBB mit Familie im Schlafwagen

Der Zug ist noch keine zehn Minuten unterwegs, da fängt ein Mitfahrer an, die Tüte mit den Zimtschnecken durchs Abteil zu reichen. Zwei Pärchen, die sich gerade zum ersten Mal begegnet sind, sitzen in bequemen Jogginghosen nebeneinander, helfen sich gegenseitig, die Koffer unter den Sitz zu quetschen und teilen Süßigkeiten. Als die Stimme aus dem Lautsprecher verkündet, dass in den Wagen bereits ab 21 Uhr Nachtruhe herrsche, kichern sie wie Kinder auf Klassenfahrt. Es scheint zusammenzuschweißen, wenn man weiß, dass man gleich ein Schlafzimmer teilt. 

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Es ist kurz vor halb neun an einem Mittwochabend, an dem der Nightjet der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) vom Münchner Hauptbahnhof aus Richtung Süden steuert. Endstation: Rom. In einem Abteil stößt eine Gruppe von Freunden mittleren Alters mit Sekt an, daneben sitzt eine Familie aus Asien, ein paar Abteile weiter blickt ein Geschäftsmann konzentriert in seinen Laptop. Wenn sie am nächsten Morgen in Italiens Hauptstadt aufwachen, haben sie dort noch den ganzen Tag vor sich, ohne für ein Hotel bezahlt zu haben. Eine Fahrt im Nachtzug ist praktisch, gesellig, irgendwie romantisch und halbwegs günstig. 

Doch in einer Zeit, in der sich der Begriff der Flugscham im Vokabular vieler Menschen etabliert hat, steht er für mehr als eine praktische Jugendherberge auf Gleisen. Der Nachtzug könnte es vielen Menschen ermöglichen, klimafreundlich und zeitökonomisch durch Europa zu reisen. "Die Nachtzüge waren für uns immer ein stabiles Geschäft, aber seit einigen Monaten haben wir enorme Zuwächse und auf einigen Linien zehn Prozent mehr Passagiere", sagt Bernhard Rieder, Sprecher der ÖBB. 

Wer sich mit dem Nachtzugnetz in Europa befasst, kommt an den Österreichern nicht vorbei. Sie unterhalten vor allem in Zentral- und Südeuropa 18 eigene Linien, hinzu kommen acht, die gemeinsam mit Partnern betrieben werden. Die Strecke zwischen München und Rom ist eine davon, besonders gefragt seien aber auch die Verbindungen von Hamburg nach Zürich und Wien sowie zwischen Innsbruck und Hamburg. "Die Deutschlandverbindungen bilden das Rückgrat des Nightjets", sagt Rieder. 

Es hat einen Grund, warum die ÖBB inzwischen sogar auf Strecken durch Deutschland unterwegs sind, die nicht einmal durch Österreich führen, dort beginnen oder enden. Vor ziemlich genau drei Jahren hat die Deutsche Bahn ihre letzten elf verbliebenen Nachtzugverbindungen eingestellt. Das Geschäft mit den Schlaf- und Liegewagen sei eine Nische, hieß es damals aus der Konzernzentrale, eine teure und verlustreiche obendrein. Auch die ÖBB sehen die Nachtzüge nicht als ihr Kerngeschäft. Von jährlich 26 Millionen Fahrgästen im Fernverkehr transportieren die Österreicher ungefähr 1,4 Millionen in den Nachtzügen. Das sind nicht viel mehr als fünf Prozent. Doch sie glaubten an die Zukunft der Nische und kauften den Deutschen 42 Schlafwagen und 15 Liegewagen auf sechs Strecken ab.

Als die Nachtzüge noch im rot-weißen Anstrich der Deutschen Bahn durch Europa düsten, war Joachim Holstein 21 Jahre lang regelmäßig mit an Bord. Der ehemalige Steward und Betriebsrat bei der eingestellten Nachtzugsparte ärgert sich noch heute darüber, wie sein einstiger Arbeitgeber notwendige Reparaturen bei Nachtzügen verschoben und die Verbindungen in der Fahrplanauskunft regelrecht versteckt habe. Und die roten Zahlen, die der Konzern als Grund für die Einstellung genannt hatte? "Schlecht gerechnet" seien sie, sagt Holstein. Die Bahn habe schlicht keine Lust gehabt, notwendige Investitionen in die Sparte zu tätigen, weil die Prioritäten woanders gelegen hätten – beim ICE.

Heute arbeitet Joachim Holstein nicht mehr bei der Bahn, aber setzt sich noch immer für mehr statt weniger Nachtzüge in Europa ein. Er betreibt eine Website, auf der er Argumente für Nachtzüge zusammenträgt und ist Mitglied des europäischen Netzwerks Back on Track, das sich für mehr Nachtverbindungen in Europa engagiert. Kürzlich organisierte das Bündnis sogar eine Konferenz, zu der nicht nur Nachtzugfans kamen, sondern auch Vertreter der ÖBB, der schwedischen Regierung und von Fridays for Future. Vor ein paar Jahren habe er mit seinem Einsatz für Nachtzüge noch als Nostalgiker gegolten, sagt Holstein. "Heute postet Greta Thunberg fröhlich Bilder aus dem Nachtzug", sagt er. In seiner Stimme klingt unüberhörbar Genugtuung mit.

Tatsächlich dürften Greta Thunberg und die Flugscham-Debatte einen entscheidenden Anteil daran haben, dass der Nachtzug zunehmend zum Politikum wird. Im Mai starteten mehrere Grünen-Politiker um den Verkehrsexperten Matthias Gastel eine Initiative für ein europäisches Nachtzugnetz, "nicht aus Nostalgie", sondern als "attraktive Alternative zum europäischen Flugverkehr". Und im Oktober forderten vier deutsche EU-Abgeordnete von CDU, SPD, Grünen und Linkspartei, künftig wieder Züge zwischen Berlin und Brüssel einzusetzen. Wer mit dem Zug von der deutschen in die europäische Hauptstadt fährt, verbrauche 2,4 Kilogramm CO2, mit dem Flieger sei es fast eine halbe Tonne, argumentierten sie.

Die Nightjets, die derzeit durch Europa fahren, sind bis zu 35 Jahre alt. "Um in dem Segment weiter wachsen zu können, müssen wir investieren", sagt Rieder. Vor einem Jahr haben die ÖBB 13 neue Nachtzüge bei Siemens bestellt – und dafür nach eigenen Angaben 200 Millionen Euro in die Hand genommen. Es ist geplant, dass die neuen Züge ab Anfang 2022 im Einsatz sind. Von ihnen versprechen sich die Österreicher vor allem mehr Komfort für die Fahrgäste. In Zukunft sollen alle Schlafwagen eine eigene Dusche haben und die Passagiere in den Liegewagen, also der mittleren Kategorie, nur noch zu viert statt bislang zu sechs untergebracht sein. Außerdem wird es eine neue Kategorie zwischen Schlaf- und Liegewagen geben: sogenannte Mini-Suites, die Fahrgäste, ähnlich wie in japanischen Kapselhotels, abschließen können – und damit mehr Privatsphäre haben als in den Liegewagen. 

Aber 13 neue Züge hin oder her: "Wenn wir künftig noch mehr Verbindungen anbieten wollen, geht das nicht allein", sagt Rieder. Die ÖBB setzen darauf, für künftig mehr Nachtzugverbindungen mit Bahnunternehmen aus anderen europäischen Ländern zu kooperieren – so, wie ab Dezember 2020 auf der Strecke zwischen Amsterdam und Wien beziehungsweise München. Bis zur deutsch-niederländischen Grenze tragen die Österreicher die Kosten und die Verantwortung, danach übernehme die niederländische Bahn. 

Auch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) denken um. Vor 20 Jahren fuhren die Nachtzüge der staatlichen Eisenbahngesellschaft noch bis Rimini, Barcelona oder Moskau, vor zehn Jahren dann stellte sie ihre Verbindungen aus wirtschaftlichen Gründen weitgehend ein. Die Investitionen wären zu hoch gewesen, die Konkurrenz der Billigflieger sei gleichzeitig zu groß geworden, heißt es in Bern. Heute kooperieren die SBB beispielsweise zwischen Zürich und Hamburg sowie Zürich und Berlin mit den ÖBB. Weil die Schweizer allein im ersten Halbjahr in der Nacht 25 Prozent mehr Reisende befördert haben als im Vorjahr, haben sie im Sommer angekündigt, künftig noch enger mit den ÖBB kooperieren zu wollen.

Und die Deutsche Bahn? "Es gibt nichts Neues", heißt es aus dem Konzern. Die Bahn will weiterhin keine Nachtverbindungen mit Schlaf- und Liegewagen mehr anbieten, sondern nur "das gut genutzte Angebot in der Nacht weiter ausbauen". Auch mit den ÖBB soll es so etwas wie eine Mini-Kooperation geben. Auf den Strecken zwischen Hamburg und Zürich sowie Berlin und Zürich hängt die Deutsche Bahn einen IC an den Nightjet der Österreicher – für alle, die ihre Bahncard nutzen möchten und denen es nichts ausmacht, zu sitzen statt zu liegen. ÖBB-Sprecher Rieder verpackt seinen Wunsch nach mehr in sehr diplomatische Worte: Man arbeite mit den Deutschen in vielerlei Hinsicht gut zusammen, sagt er, aber bei den Nachtzügen wäre "eine stärkere Zusammenarbeit wünschenswert".

Zwischen München und Rom ist ein neuer Tag angebrochen, um 7.25 Uhr klopft es an der Tür. Der Steward weckt die Fahrgäste und serviert jedem auf einem kleinen Tablett ein Heißgetränk, zwei Brötchen, Butter und Marmelade. Während sich die Passagiere bemühen, die Liegen nicht vollzukrümeln, ziehen draußen Hügel, Zypressen und die Zeltdächer der Toskana-Häuser vorbei.

Zwei Stunden später meldet sich aus dem Lautsprecher wieder die Stimme, die gestern noch die strenge Nachtruhe verordnet hatte. Gleich fahre man in Roma Termini ein, verkündet sie jetzt freundlich – und verabschiedet sich mit einem "Herzlichen Servus". Das gibt es nur, wenn man mit den Österreichern reist.

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