Finanzen Zetsches Altlasten: Ist Daimler zukunftsfähig?

10:50  13 dezember  2019
10:50  13 dezember  2019 Quelle:   wiwo.de

Deutsche Autoindustrie: Der Mythos bröckelt

  Deutsche Autoindustrie: Der Mythos bröckelt Die Autobahn. Der Mercedes. Aber auch BMW und Volkswagen, mit Audi im Schlepptau. Kein Wirtschaftszweig ist mehr mit der deutschen Seele verbunden. Doch der Inbegriff von Deutschlands Glanz und Gloria gerät ins Wanken. Nachdem bereits der VW-Konzern und BMW einen drastischen personellen Aderlass angekündigt hatten, zog Daimler nun in den vergangenen Tagen nach. In der Ankündigung des Stuttgarter Premiumherstellers, seinen Stellenabbau voranzutreiben, sehen Experten allerdings nur den Auftakt für eine lange Durststrecke des wachtsumsverwöhnten Industriezweiges.

Der neue Daimler -Chef Ola Källenius ist um seinen Job nicht zu beneiden. Kaum einen Monat im Amt muss der Schwede den Aktionären schon eine schlechte Nachricht in Form einer Gewinnwarnung überbringen. Besonders die unter Zetsche entstandenen Altlasten machen dem Konzern weiterhin zu

Nach Zetsches Abgang: Daimlers Gewinne rauschen in den Keller. Schon 2019 war klar, dass es Zetsches Nachfolger Ola Källenius nicht leicht haben würde. Daimler -Chef Ola Källenius. Marijan Murat, picture alliance via Getty Images. Experte ist um Daimler -Zukunft nicht bange.

Stimmung kippt: Mitarbeiter spüren, dass die Boomjahre bei Daimler vorbei sind. © Getty Images Stimmung kippt: Mitarbeiter spüren, dass die Boomjahre bei Daimler vorbei sind.

Zu hohe Kosten, Dieselsünden, zu wenig E-Autos: Der Konzern aus Stuttgart leidet unter den Versäumnissen der Ära Zetsche. Die bisher angekündigten Sanierungsmaßnahmen dürften nur der Anfang sein.

Über die Weihnachtstage herrscht in den Daimler-Fabriken in Stuttgart und anderswo traditionell geradezu himmlische Ruhe. Der Konzern lässt die Bänder stillstehen und schickt seine Mitarbeiter nach Hause, sie können sich besinnen und um ihre Liebsten kümmern. In diesem Jahr können das einige sogar besonders ausdauernd tun. Vor allem Beschäftigte aus der Produktion gehen bis zu drei Wochen in die Ferien – und damit eine Woche länger als üblich, heißt es beim Gesamtbetriebsrat.

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  Hier surrt das erste EQ-Modell - Mercedes EQA (2020) Mercedes testet in Skandinavien den Elektro-Kompakten EQA auf Herz und Nieren – dabei wurden sie von unserem Erlkönigjäger gestört. Auch der erste Teaser ist schon da. © Daimler Auf der IAA 2017 hatte Mercedes mit dem Vision EQA bereits einen Ausblick auf den kompakten Stromer gegeben. Seitdem ist es ruhig um das Modell gewesen. 2020 soll die elektrische A-Klasse auf den Markt kommen, wir konnten bereits den EQB (>>> hier geht´s zum elektrischen GLB ab 2020) und die elektrische S-Klasse als EQS – ebenfalls ab 2020 – mehr oder weniger stark getarnt erwischen.

Daimler : Geely-Gründer Li Shufu gilt als erfolgreichster Auto-Unternehmer Chinas. Daimler : Das ist der chinesische Großaktionär hinter Daimler . Zetsches Altlasten Daimler wird es immer geben – vielleicht.

Und Aufsichtsratschef Manfred Bischoff erklärt Daimler für grundsätzlich zukunftsfähig : „Das Geschäftsmodell von Daimler gepaart mit dem Innovationsgeist, dem Erfahrungsschatz und dem Engagement seiner Mitarbeiter hat alle Voraussetzungen, Mobilität auf das nächste Level zu bringen.“

Froh und munter sind die Arbeitnehmer deshalb nicht alle. Im Gegenteil: Daimler, so interne Gerüchte, habe die Absatzplanung teilweise reduziert, der verlängerte Winterurlaub könnte also ein Indikator für nachlassende Nachfrage und eine heraufziehende Krise sein. War es denn nicht so, dass die voll ausgelasteten Werke in den vergangenen Jahren teilweise schon mit der Nachtschicht am 1. Januar den Betrieb wieder hochfuhren? Das sei zurzeit nicht notwendig, sagt ein Betriebsrat. Die interne Nervosität ist aktuell groß.

Auf Anfrage wiegelt Daimler ab. Im November meldete man schließlich gerade erst einen Verkaufsrekord, es gebe weiterhin „eine hohe Nachfrage“ nach den hauseigenen Produkten. Absatzprognosen für 2020 werde Daimler „zu gegebener Zeit kommunizieren“, die Betriebsruhe zwischen den Jahren aber habe stets eine bis drei Wochen betragen. Die Werke würden in dieser Zeit umgebaut oder renoviert, die Mitarbeiter könnten Überstunden abbauen. Alles, so die Botschaft, ist wie immer. Alles ist gut.

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Trotzdem hat der Daimler -Chef seinen Zukunftsplan nun durchgesetzt: Ein enger Vertrauter soll ihm an die Spitze folgen. Chefwechsel bei Daimler Zetsche geht, das System Zetsche bleibt. Dieselaffäre und sinkende Gewinne haben Dieter Zetsche zuletzt stark unter Druck gesetzt.

Daimler -Aktie legt deutlich zu: Ex-Vorstandschef Zetsche wird doch nicht Aufsichtsrat. Diese Pl�ne stie�en allerdings zuletzt auf immer mehr Kritik bei Daimler -Aktion�ren. Zetsche wird unter anderem vorgeworfen, sich zum Ende seiner Zeit als Vorstandschef auf den Rekorden der zur�ckliegenden

Tatsächlich sind sie „beim Daimler“ aber nicht ohne Grund angespannt. Denn hinter der Fassade des nach BMW zweitgrößten Premiumherstellers der Welt hat sich eine Vielzahl von Problemen zu einem womöglich verhängnisvollen Cocktail zusammengebraut. An manchem, dem Brexit etwa, oder dem Handelskonflikt zwischen China und den USA, kann Daimler wenig ändern. Die meisten aber haben ihre Wurzeln in der Stuttgarter Zentrale. Die Kosten des Konzerns sind ebenso zu hoch wie der Abgasausstoß der Flotte, die E-Auto-Offensive wirkt noch unentschlossen. Geld verdient Daimler vor allem mit großen, aber kaum noch zukunftsfähigen Verbrennermodellen. Der Aufbruch in die technologische Zukunft erfordert enorme Investitionen, die der Konzern allein kaum stemmen kann – zumal schwer kalkulierbare Rechtsrisiken die Finanzplanung erschweren.

„Finanziell gesehen ist die Situation des Unternehmens derzeit schwierig“, schrieb der Gesamtbetriebsrat jüngst den Mitarbeitern. Auch die Börse ist skeptisch: Der Marktwert des Symbols deutscher Ingenieurkunst liegt mit rund 53 Milliarden Euro unter dem Niveau des defizitären E-Auto-Neulings Tesla. Ihm trauen die Investoren zu, dass er Zukunft kann. Für Daimler gilt das nur bedingt. Sicher, der Konzern ist alles andere als reif für den Schrottplatz. Bei vielen Themen aber fährt er mit bedenklichem Abstand hinterher.

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Zetsches Ablösung 2019 ist richtig. Dieter Zetsche hat Großartiges geleistet für Daimler . Zunächst musste er die Chrysler-Krise lösen und dann den Konzern durch die Finanzkrise navigieren. Die ersten Jahre waren von Vereinfachung geprägt, mit dem klaren Fokus auf den Stern.

Zetsches Nachfolge wird der Schwede Ola Källenius. Er hatte kürzlich eine neue Führungskultur angekündigt. Zetsches Nachfolger wird Ola Källenius, er galt als Zetsches Kronprinz. Er ist bislang Daimlers Entwicklungsvorstand. Der Schwede ist mit einer Schwäbin verheiratet und hat drei Kinder.

Schwede am Steuer

Ola Källenius soll das ändern. Der stets freundlich auftretende Schwede sitzt nun seit gut sechs Monaten am Steuer des Konzerns. Ob er der Aufgabe gewachsen ist, lässt sich nicht seriös abschätzen – auch, weil immer noch nicht klar ist, wie groß die Aufgabe wirklich ist. Bislang hat Källenius angekündigt, dass er die Kosten drücken, den Schadstoffausstoß der Autos reduzieren und den Konzern auf elektrischen Antrieb umpolen will. Ab 2023 soll Daimler keinen neuen Verbrenner mehr entwickeln. Damit aber könnte der Konzern seine margenstärksten Modelle verlieren – und in Sachen Profitabilität noch weiter zurückfallen.

Um die zu steigern, greift Källenius hart durch. Während Konkurrent BMW im Wesentlichen bloß die Erfolgsbeteiligung der Mitarbeiter reduziert, muss Daimler richtig sparen: In den kommenden drei Jahren soll der Personaletat um 1,4 Milliarden Euro sinken, weltweit eine niedrige fünfstellige Zahl von Stellen wegfallen, darunter zehn Prozent der Führungspositionen. Den Betriebsrat hat Källenius mit der angekündigten Schlankheitskur bereits gegen sich aufgebracht. Die Zahl sei so nicht abgesprochen, man rede nicht über Köpfe, heißt es von den Arbeitnehmern. Im Übrigen sind die Beschäftigten in Deutschland bis 2030 vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt.

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Källenius wird aber nicht nur sparen, sondern dem behäbigen Konzern eine völlig neue Richtung geben müssen. Dezentes Design, starke Dieselaggregate und hochwertiges Interieur allein dürften schon bald nicht mehr reichen, um den Werbeslogan „Das Beste oder nichts“ zu rechtfertigen. Neue Antriebe? Autonomes Fahren? Mobilitätsdienste? „Daimler hinkt technisch hinterher“, sagt Jürgen Pieper, Autoanalyst beim Bankhaus Metzler. Der Konzern müsse viel Geld in die Entwicklung investieren – „aber nicht, um das Feld anzuführen, sondern um bei neuen Technologien wenigstens den Anschluss zu finden“.

Den Anschluss finden? Das ist ein vernichtendes Urteil für einen selbsternannten Technologieführer. Tatsächlich steht der Daimler-Fuhrpark aktuell mehr für Masse als Klasse. „In den letzten zehn Jahren hat sich Daimler zu viele Fahrzeugtypen geleistet“, moniert ein Aufsichtsrat. Im Überschwang einiger wirtschaftlich starker Jahre hat der Konzern die Modellpalette gnadenlos aufgeblasen. Källenius wird sie verschlanken müssen – als Streichkandidaten gelten Nischenmodelle, ein Pritschenwagen und diverse Cabrios. Sie sollen Platz schaffen für zehn reine Elektromodelle, die Daimler für die kommenden Jahre angekündigt hat.

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Stress für den Sonnyboy

Bisher sind Batterieautos aus dem Hause Daimler bloß umgerüstete Verbrenner – ein technischer Kompromiss, der kaum zum Premiumanspruch passt. Dass die Umstellung gelingt, ist durchaus möglich. So attestiert der weltweit führende Marktforscher IHS Markit Daimler echte Chancen, mit den neuen Modellen verlorenen Boden gutzumachen – in einigen Jahren.

Vor Källenius liegt damit eine lange Zeit der Unsicherheit. Bei seinen öffentlichen Auftritten lässt er sich den Stress nicht anmerken. Als eine Moderatorin während einer Podiumsdiskussion bei der Automesse IAA in Frankfurt den Grünen-Chef Robert Habeck fragte, was er als Daimler-Chef tun würde, fragte Källenius, ob er mitschreiben dürfe – und sicherte sich damit zumindest ein paar Lacher im Publikum.

Demonstrative Lockerheit war schon bei seinem Amtsvorgänger Dieter Zetsche angesagt. Der Mann mit dem Schnauzer führte das Unternehmen 13 Jahre lang – und stilisierte sich vor allem am Ende seiner Amtszeit zum turnschuhtragenden Sonnyboy. Mittlerweile fallen auf seine Amtszeit aber derart tiefe Schatten, dass sich sogar seine bisherige Zukunftsplanung erledigt haben dürfte.

Nach seinem Abschied ist Zetsche gut beschäftigt, er führt den Aufsichtsrat des Reisekonzerns TUI, ist Beirat beim Discounter Aldi Süd und baut für eine Nichtregierungsorganisation, die sich für Naturschutz in Afrika engagiert, eine Stiftung auf. 2021 aber will er zu Daimler zurückkehren – und den Vorsitz im Aufsichtsrat vom heute bereits 77 Jahre alten Manfred Bischoff übernehmen. Dieses Vorhaben aber stößt bei einigen Investoren auf wenig Gegenliebe, vor allen wegen offener Fragen im Abgasskandal. „Wenn heute die Daimler-Hauptversammlung 2021 wäre, könnten wir Dieter Zetsche aufgrund seiner diversen Interessenkonflikte nicht zum Aufsichtsratschef wählen“, sagt Ingo Speich von der Fondsgesellschaft Deka. Ein externer Kandidat, der stark in den Themen der Zukunft sei, könnte die Nase vorn haben.

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 Mercedes kündigt als zweites deutsches Unternehmen größeren Stellenabbau an © Bereitgestellt von Motoring Research Mercedes-Benz-Eigentümer streicht Stellen ab Daimler, die Muttergesellschaft von Mercedes-Benz , hat Pläne angekündigt, die Zahl der Mitarbeiter bis zum Ende zu reduzieren von 2022. Die Zahl der Stellenkürzungen wird mindestens 10.000 betragen. , das Unternehmen , verpflichtet sich außerdem, die Anzahl der Managementrollen um zehn Prozent zu reduzieren.

Unter Investoren und Insidern macht sogar schon der Name eines Ersatzkandidaten die Runde. „Joe Kaeser wäre sicher die bessere Wahl“, sagt ein früherer hochrangiger Daimler-Manager. Der Siemens-Chef ist bereits seit 2014 Mitglied des Daimler-Kontrollgremiums, zudem läuft sein Vertrag als Vorstandsvorsitzender in München Anfang 2021 aus. Siemens und Daimler wollten die Überlegung nicht kommentieren.

Den Wechsel Zetsches ins Kontrollgremium sehen Aktionäre vor allem kritisch, weil er dort mit seiner eigenen Hinterlassenschaft konfrontiert wäre. Es gebe noch zahlreiche rechtliche Themen, die aufgeklärt und vom Aufsichtsrat begleitet werden müssten, sagt Speich. Bei nachgewiesenen Verfehlungen könnten die Kontrolleure von früheren Vorständen sogar Schadensersatz verlangen. Zetsche müsste dann womöglich gegen sich selbst vorgehen. Undenkbar.

Im Abgasnebel

Nach Bekanntwerden der Dieselmanipulationen bei VW hatte Zetsche forsch verkündet, dass derartige Untaten bei Daimler unmöglich seien. Das war entweder voreilig – oder gelogen. Denn tatsächlich lichtet sich der Abgasnebel bei Daimler erst allmählich. Bislang musste der Konzern bereits 1,3 Millionen Autos in Europa zurückrufen und 870 Millionen Euro Bußgeld zahlen. Erledigt ist das Thema damit nicht. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer warf Daimler im Oktober vor, nicht mit offenen Karten zu spielen. Källenius habe ihm versichert, dass er bei unzulässigen Abgastechniken reinen Tisch machen werde, sagte Scheuer. „Leider ist das Gegenteil der Fall.“ Daimler teilt mit, dass der Konzern die Kritik „ernst genommen“ habe.

Auf Anweisung des Ministeriums musste Daimler dem zuständigen Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) jedenfalls alle Techniken zur Abgasreduktion offenlegen. Nach Angaben des Ministeriums hat der Konzern den Beamten am 4. Dezember tatsächlich von neuen Funktionen berichtet. Das Amt habe „unmittelbar mit der Prüfung begonnen“, bestätigt eine Sprecherin. Noch ist aber unklar, ob die Funktionen illegal sind.

Apple, Mercedes und andere beschweren sich über Patentstreitigkeiten Verzögern vernetzte Autos

 Apple, Mercedes und andere beschweren sich über Patentstreitigkeiten Verzögern vernetzte Autos © Paul Taylor - Getty Images Wird Bürokratie Netzwerke vernetzter Autos verzögern, weil sie die für sie erforderliche Kommunikationsinfrastruktur verzögert? Vielleicht, und es gibt eine Firma, die beschuldigt wird. Daimler ist mit Nokia in einem Streit über Lizenzgebühren für Patente, die einige Connected Car Tech abdecken. Die Muttergesellschaft Mercedes sowie Apple und 25 andere Unternehmen haben einen Brief an die Europäische Kommission über Patente unterzeichnet.

Auch die Stuttgarter Justiz hat die möglichen Manipulationen noch nicht abgehakt. Die Staatsanwaltschaft ermittelt, ein Richter will die Frage, ob Daimler illegal getrickst hat, vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) klären lassen. Sollte dieser Manipulationen sehen, droht Daimler eine Klagewelle, wie sie bislang nur VW kannte.

Unabhängig davon wird der hohe CO2-Ausstoß der Daimler-Flotte für den Konzern zum Milliardenrisiko. 2018 war kein anderer großer Autobauer so weit von den Abgasvorgaben der EU für das Jahr 2021 entfernt wie Daimler. Eine bislang unveröffentlichte Studie der Unternehmensberatung PA Consulting erwartet deshalb bereits jährliche Bußgelder von rund einer Milliarde Euro für den Stuttgarter Konzern. Der Marktforscher Jato Dynamics rechnet sogar mit Belastungen von jährlich drei Milliarden Euro – die Hälfte des derzeitigen Gewinns.

Daimler erklärt, dass es weiter Ziel des Konzerns sei, „die sehr anspruchsvollen gesetzlichen CO2-Vorgaben zu erfüllen“. Das elektrifizierte Angebot wachse. Entscheidend sei aber „die tatsächliche Kaufentscheidung unserer Kunden für effiziente Produkte“. Sollten Strafen fällig werden, soll das also offenbar nicht am falschen Angebot liegen. Sondern an den Käufern.

Meint der das ernst?

Es sind Aussagen wie diese, die Beobachter daran zweifeln lassen, dass es Källenius mit dem Antriebswechsel wirklich ernst meint. Anders als etwa bei VW-Chef Herbert Diess wisse man bis heute nicht, wohin die Reise gehe, sagt Analyst Pieper. Klare Aussagen zur offiziell ausgerufenen „Green Premium“-Strategie fehlten bisher ebenso wie überzeugende Aktionen. So müsse sich Daimler etwa dringend vom extrem spritfressenden Geländewagenmodell der G-Klasse verabschieden: „Er wird von einer Klientel gefahren, die sich bewusst gegen Umweltsensibilität entscheidet“, sagt Pieper.

Tatsächlich aber scheint Källenius zu zögern. „Ich habe nicht den Eindruck, dass er zu 100 Prozent vom Wandel überzeugt ist, er könnte entschlossener sein“, sagt ein Top-Manager, der ihn gut kennt. In kleiner Runde lobe der Daimler-Chef immer noch den Diesel – und auch offiziell lässt er erkennen, dass er bei der Elektromobilität weniger Treiber als Getriebener ist. Bei einer Podiumsdiskussion erklärte er auf die Frage, ob der Konzern denn freiwillig in neue Mobilität investiere, dass „regulatorischer Druck“ nun mal Aktionen auslöse.

Dabei deuten sich in Sachen Diesel Auflösungserscheinungen an: Während des Booms des Antriebs habe man über Überstunden und Sonderschichten verhandelt – heute gehe es darum, wie man es organisiere, wenn mal wieder eine Schicht abgesagt werden müsse, sagt ein Insider. Im Werk Untertürkheim sei es in den vergangenen Monaten „vereinzelt vorgekommen“, dass mit der Dieselproduktion beschäftigte Mitarbeiter wegen fehlender Aufgaben zu Hause bleiben mussten. Von der von einigen Beschäftigten bereits befürchteten Kurzarbeit sei man allerdings noch „meilenweit entfernt“, sagt ein Betriebsrat. Daimler erklärt dazu, dass die Produktion „flexibel aufgestellt“ sei und sich „schnell an die Marktnachfrage anpassen“ könne.

Keine heile Welt

Der radikale Bruch mit der Autovergangenheit fällt dem 50-jährigen Källenius auch deshalb schwer, weil er beruflich komplett in der alten Daimler-Welt sozialisiert wurde. Der in der schwedischen Kleinstadt Västervik geborene Vater dreier Söhne kam nach dem Studium in Stockholm und St. Gallen über ein internationales Nachwuchsprogramm zu Daimler – und blieb. 2015 wurde er Vertriebsvorstand, Anfang 2017 Entwicklungschef. Wie er sich mit seinem Arbeitgeber identifiziert, zeigt der von ihm gerne getragene Ansteck-Stern am Jackett.

Die Vermutung, dass die alte Daimler-Welt alles andere als heil war, beschäftigt derzeit das US-Justizministerium. Das hat den Verdacht, dass in einer Phase, als der Konzern ohnehin schon unter Aufsicht der US-Behörden stand, der weiter munter gegen Gesetze verstieß. Es geht um die Jahre 2010 bis 2013, als die US-Börsenaufsicht nach Korruptionsverstößen den Ex-FBI-Chef Louis Freeh als Daimler-Aufpasser einsetzte. Gerade in dieser Zeit sollen Daimler-Manager mit anderen Lkw-Herstellern Preise abgesprochen haben, urteilte die EU-Kommission 2016 – und verurteilte Daimler zur Zahlung von einer Milliarde Euro. Im April dieses Jahres erklärte die EU-Kommission dann, dass sie davon ausgingen, dass Daimler, BMW und VW sich bis 2014 bei der Abgastechnik abgesprochen und gegen Kartellvorschriften verstoßen hätten. Nur ein halbes Jahr später verhängte das Bundeskartellamt wegen unerlaubter Stahlabsprachen ein Bußgeld von insgesamt 100 Millionen Euro gegen Daimler, BMW und VW.

Daimler erklärt, dass der Fokus des von den US-Behörden initiierten Programms „früher hauptsächlich auf Korruption und Geldwäsche“ gelegen habe. Später hätten sich die Themen unter anderem auf Kartellrecht und Datenschutz erweitert. Ob das die Beamten in den USA überzeugt? „Wenn ein überführtes Unternehmen weiter trickst, verstehen die Amerikaner keinen Spaß. Es ist dieses Verhalten, das zu den besonders hohen Strafen bei VW führte“, sagt ein Insider. Sollten die US-Behörden Ernst machen, könnten die 2,6 Milliarden Euro, die Daimler für Prozesse und Rückrufe vor allem in der Dieselaffäre zurückgestellt hat, schnell zu wenig sein.

Andere Liga

Das würde die verbesserungswürdige Finanzlage weiter anspannen. Die frei verfügbare Liquidität im Industriegeschäft liegt bei rund zehn Milliarden Euro – und damit nur noch halb so hoch wie Anfang 2017.

Neue Wettbewerber spielen finanziell in ganz anderen Dimensionen. Die Google-Mutter Alphabet, mit der Daimler beim autonomen Fahren konkurriert, erzielt vier Mal so viel Gewinn wie Daimler und könnte sich den deutschen Autobauer allein mit den eigenen Ersparnissen von 117 Milliarden Dollar gleich zwei Mal einverleiben. Während Källenius sparen muss, kann Google Milliarden in die Roboterauto-Tochter Waymo stecken.

Bei Daimler sind Geld und Aufmerksamkeit dagegen nur bedingt vorhanden. Das liegt auch daran, dass Zetsche ein organisatorisches Umbauprojekt gestartet hat, das große Teile des Managements beschäftigt. Die drei bisher zentral gesteuerten Sparten Auto, Lastwagen und Finanzen werden seit November von einer Holding geführt. Die Lockerung der Verbindung soll sie schneller und unabhängiger machen.

Gemeinsam besser?

Der Umbau ist allerdings teuer – die Einmalkosten liegen bei 700 Millionen, laufend fallen noch einmal 170 Millionen Euro an. Auch deshalb bezweifeln Kenner des Konzerns, dass dieser wie verkündet dauerhaft an allen Sparten zu 100 Prozent beteiligt bleibt. „Dann ergibt das ganze Projekt eigentlich keinen Sinn, weil sich der Aufwand nicht lohnt“, sagt ein früherer Top-Manager. Spekuliert wird vor allem über eine teilweise Trennung von der Trucksparte, die Konkurrent VW mit dem Börsengang der Lkw-Tochter Traton bereits vollzogen hat. Daimler weist das allerdings zurück. Eine Trennung von Geschäftsfeldern sei weder geplant noch beabsichtigt.

Dass der Konzern in seiner jetzigen Form aber mit der Zukunft überfordert sein könnte, hat sich beim autonomen Fahren gezeigt. Eine führende Rolle beim selbstfahrenden Auto halten viele in der Branche für besonders wichtig. Für die Marke Mercedes, die für Sicherheit und Komfort steht, sind ausgereifte Selbstfahrfunktionen unverzichtbar. Sie machen das Fahren auf überfüllten Straßen nicht nur angenehmer, sondern können auch die Zahl der Unfälle senken.

Entsprechend vollmundig war Zetsche vorgeprescht. „Wir haben unseren Führungsanspruch untermauert, gerade beim autonomen Fahren“, sagte er bei der Hauptversammlung 2016. Die Fakten sagen etwas anderes: Während ein selbstfahrendes Waymo-Auto heute im Schnitt fast 18.000 Kilometer ohne Eingriff des Fahrers zurücklegen kann, schafft ein Mercedes mickrige zwei. Das zeigen Protokolle, die die Hersteller der kalifornischen Verkehrsbehörde vorlegten.

Vor wenigen Tagen erst haben Daimler und Bosch im kalifornischen San José nun ein gemeinsames Testprojekt gestartet. Die Euphorie darüber dürfte bei den Beteiligten allerdings begrenzt sein – denn drei Wochen vor dem Start kündigte Källenius die Kürzung des Etats an und setzte zugleich ein Fragezeichen hinter das autonome Fahren als solches. Die Entwicklung selbstfahrender Autos sei teuer, die Erfolgschance gering, Zehntausende autonome Taxis seien nicht realistisch. Dabei zählt Waymo beim ersten kommerziellen Einsatz ihrer vollständig autonom fahrenden Taxis in der US-Metropole Phoenix bereits 1500 Kunden pro Monat. Das Angebot soll bald in weiteren Städten an den Start gehen.

Um die finanziellen Lasten neuer Entwicklungen besser schultern und die Risiken überschaubar halten zu können, setzen Autobauer verstärkt auf Kooperationen. „Auch Daimler wird sich dafür stärker öffnen müssen, auch wenn es dem eigenen Selbstverständnis widerspricht, technisches Wissen zu teilen“, sagt ein Kenner des Unternehmens. Natürlicher Partner dürfte der traditionell größte deutsche Oberklasse-Konkurrent sein. Mit BMW arbeitet Daimler bereits beim automatisierten Fahren zusammen, es existiert ein gemeinsamer Mobilitätsdienstleister, weitere Projekte könnten folgen. Selbst über eine Fusion der beiden Rivalen wurde zuletzt locker spekuliert.

Die dürfte für die nähere Zukunft aber ausgeschlossen sein – Daimlers chinesische Aktionäre würden kaum zustimmen: Der von Frontmann Li Shufu geführte chinesische Autobauer Geely hat sich Anfang 2018 mit knapp zehn Prozent am Konzern beteiligt. Der chinesische Konzern BAIC, mit dem Daimler schon seit Jahren kooperiert, übernahm später fünf Prozent. Beide setzen offiziell auf Partnerschaft – beim Vertrieb und auch in der Produktentwicklung. Für Daimler ist das wichtig. China ist schließlich der mit Abstand größte Auslandsmarkt.

Obwohl sich alle Beteiligten mit dem Status quo zufrieden zeigen, gibt es immer wieder Spekulationen. Derzeit etwa halten drei Banken, die mit den Chinesen zusammengearbeitet haben, signifikante Anteile an Daimler. Die Bank of America meldete jüngst 20 Prozent der Stimmrechte, Morgan Stanley knapp sechs. Insidern zufolge soll das vor allem technische Gründe haben. So halte etwa die Bank of America Absicherungspositionen für Kunden in ihren Handelsbüchern. Geely selbst erklärt, dass der Anteil an Daimler unverändert bleiben solle. Auch die Bank HSBC, die bereits für BAIC aktiv war, meldete jüngst, dass sie gut fünf Prozent an Daimler hält. Im Umfeld der Chinesen heißt es aber, dass die Beteiligung nicht erhöht werden solle.

Daimler, ein Übernahmekandidat?

Dass Geely und BAIC ihre Anteile zusammenwerfen, um den Einfluss zu erhöhen, wie ebenfalls spekuliert wird, halten Kenner der Unternehmen für unwahrscheinlich. Allenfalls mittelfristig könne es dazu kommen. Denn China will aktuell seine Staatsunternehmen ertüchtigen. Dazu sollen Privatfirmen, die sich auf dem Weltmarkt bewährt haben, Staatsunternehmen aus der gleichen Branche übernehmen. Geely als einziger international wettbewerbsfähiger China-Autobauer müsste demnach BAIC übernehmen. Der fusionierte Konzern hielte dann 15 Prozent an Daimler.

Die Spekulationen werden nicht abreißen. Denn die Probleme von Daimler sind so groß, die Aktie so weit unten, dass der Konzern schon fast zwangsläufig als Übernahmekandidat gehandelt wird. „Daimler ist der einzige deutsche Autobauer, der keinen großen Ankeraktionär hat und eine Chance zum Einstieg bietet. Ich würde nicht ausschließen, dass sich jemand auch strategisch an Daimler beteiligt“, sagt Investor Speich.

Ein Käufer bekäme eine große Marke – und jede Menge Probleme.

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