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Entreprise Avion à hydrogène: Airbus confiant, Safran doute sur le calendrier

17:10  01 décembre  2022
17:10  01 décembre  2022 Source:   challenges.fr

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Vue d'artiste de trois projets d'avion à hydrogène d'Airbus © Airbus Vue d'artiste de trois projets d'avion à hydrogène d'Airbus

Lors de son Airbus Summit, l’avionneur européen a précisé son plan de vol vers un premier avion à hydrogène, attendu à l’horizon 2035. Safran, lui, n’y croit guère à court terme.

L’hydrogène est-il vraiment le futur de l’aviation? Airbus y croit toujours dur comme fer. Deux ans après avoir présenté son projet ZEROe d’avion à hydrogène, dont l’entrée en service est prévue à l’horizon 2035, l’avionneur européen a précisé sa feuille de route lors de l’Airbus Summit, grand raout annuel organisé les 30 novembre et 1er décembre à Toulouse et Munich. Le patron d’Airbus Guillaume Faury a confirmé qu’une décision définitive sur le lancement commercial de l’avion à hydrogène devrait être prise en 2027-2028, et répété sa confiance dans les capacités d’Airbus de relever le défi technologique. "Oui, un avion à hydrogène est faisable", a-t-il martelé en ouverture de la conférence.

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L’avionneur a donné quelques précisions sur son plan de vol des prochaines années sur l’hydrogène. L’avionneur estime envisageable de développer, en levant différents verrous technologiques, un avion à hydrogène de 100 passagers et 1.850 km de rayon d’action, voire un appareil de 200 passagers et 3.700 km d’autonomie. Airbus va tester deux solutions techniques distinctes: un moteur à hydrogène liquide à injection directe, doté d’une turbine à gaz, sur lequel Airbus travaille avec CFM, la coentreprise entre GE et Safran; et, nouveauté annoncée au Airbus Summit, un moteur fonctionnant avec des piles à combustible, des équipements permettant de transformer l’hydrogène en électricité. "Une solution hybride est aussi envisageable, avec un moteur électrique alimenté par des piles à combustible, qui viendrait en soutien de la turbine à gaz lors des phases-clés du vol, comme le décollage", explique Mathias Andriamisaina, directeur des démonstrateurs du projet ZEROe.

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A380 d'essais

Ces deux solutions seront testées en vol entre 2026 et 2028 sur un A380 modifié, l’avion d’essai MSN 1, intégrant un cinquième moteur sur un pylône à l’arrière du fuselage. L’appareil sera équipé de deux réservoirs d’hydrogène liquide, probablement en aluminium, qui embarqueront de l’hydrogène refroidi à -253 degrés. L’hydrogène, gaz de haute densité énergétique, nécessite un volume de stockage quatre fois supérieur à celui du kérosène.

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Vue d\'artiste de l\'A380 qui testera les motorisations hydrogène de 2026 à 2028, grâce à un cinquième moteur installé à l\'arrière Crédit : Airbus © Fournis par Challenges Vue d\'artiste de l\'A380 qui testera les motorisations hydrogène de 2026 à 2028, grâce à un cinquième moteur installé à l\'arrière Crédit : Airbus

Vue d'artiste de l'A380 qui testera les motorisations hydrogène de 2026 à 2028, grâce à un cinquième moteur installé à l'arrière (photo Airbus)

Pourquoi ce pari sur les piles à combustibles? Ces équipements étaient jusqu’à présent considérées comme trop peu puissants pour la propulsion d’un avion de ligne. Mais Airbus assure croire en des progrès substantiels sur le sujet ces prochaines années. L’avionneur a créé, en 2020, une coentreprise, Aerostack, avec le spécialiste allemand des piles à combustibles pour automobile ElringKlinger, pour développer des piles spécifiques, adaptées aux besoins de l’aviation. "Les moteurs à pile à combustible pourraient être en mesure d'alimenter un avion de cent passagers avec une autonomie d'environ 1.000 miles nautiques(1.800km)", estime Glenn Llewellyn, directeur des avions zéro émissions chez Airbus.

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Si l’avionneur européen a résolument pris le virage de l’hydrogène, Safran se montre bien moins enthousiaste sur le potentiel de ce gaz, au moins à court terme. "L’hydrogène est une solution qui est séduisante, car sa combustion ne génère pas de CO2, mais elle représente des challenges techniques et d’écosystèmes considérables", estimait Olivier Andriès, directeur général de Safran, le 8 novembre lors des Assises de l’Industrie organisées par L’Usine Nouvelle.

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2035? "Ce n'est pas gagné"

L’adaptation des aéroports représente aussi un défi monumental, estimait le dirigeant. "Vous imaginez le coût que représente l’installation d’infrastructures cryogéniques dans les aéroports du monde entier?, poursuivait-il. On parle de plusieurs centaines de milliards d’euros. Aujourd’hui, la seule base aérienne que je connaisse en France qui fonctionne à l’hydrogène liquide, c’est Kourou, en Guyane." En clair, le pas de tir des lanceurs européens Ariane et Vega.

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Le torchon brûlerait-il entre Airbus et Safran? Dès 2020, le motoriste français avait fait part de ses doutes sur l’objectif d’un avion à hydrogène en service en 2035. "Pour nous, ce n'est pas gagné, assurait en juin 2020 le DG de Safran Philippe Petitcolin. C'est un objectif très ambitieux. On va travailler bien sûr à essayer de le rendre réaliste et réel mais il y a énormément de contraintes et énormément de points à régler."

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Les positions des deux groupes apparaissent pourtant moins éloignées qu’on pourrait le penser. Guillaume Faury reconnaît que l’hydrogène n’est pas la solution miracle, notamment pour les long-courriers, et que la décarbonation du secteur devra aussi passer par la montée en puissance des carburants durables (SAF, Sustainable Aviation Fuel), l’optimisation des trajectoires de vol, ou l’amélioration incrémentale des performances des avions et de leurs moteurs.

Y aura-t-il assez d'hydrogène vert?

Le 30 novembre au Airbus Summit, le patron d’Airbus reconnaissait aussi les difficultés de faire monter en puissance tout l’écosystème de l’aviation pour l’adapter à l’hydrogène. Les défis technologiques sont "entre nos mains. Ce n'est probablement pas la partie la plus difficile de l'équation", estime Guillaume Faury. Les points bloquants pourraient être ailleurs, dans la création d'un cadre réglementaire pour certifier les futurs avions, dans l’insuffisance d’infrastructures de stockage et de livraison d’hydrogène, ou dans des capacités insuffisantes de production d'hydrogène. "Nous avons besoin d'hydrogène vert en grandes quantités, au bon endroit, au bon prix, rappelle Guillaume Faury. C'est un gros souci. Même si les technologies sont prêtes, nous prenons cette dimension énergétique très au sérieux."

Si l’écosystème prend du retard, l’objectif de 2035 pourrait être remise en question, assure le patron d’Airbus. "Lorsque nous devrons prendre une décision sur le lancement de l'avion à hydrogène en 2027 ou 2028, si nous sommes confrontés à une situation où il n'y a aucune certitude sur le fait qu'il y aura assez d'hydrogène pour l'entrée en service en 2035, ce pourrait être une raison de retarder le lancement du programme." Un bien mauvais signal, alors que le secteur vise la neutralité carbone en 2050.

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