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Entreprise Voiture propre : l'Europe va-t-elle trop loin avec les constructeurs ?

13:10  30 mars  2020
13:10  30 mars  2020 Source:   capital.fr

Renault, PSA, Fiat, Michelin... L'industrie automobile européenne à l'arrêt...

  Renault, PSA, Fiat, Michelin... L'industrie automobile européenne à l'arrêt... Plusieurs groupes automobiles européens ont annoncé la suspension de leur production en Europe pour faire face à la crise du coronavirus. Pour l'heure, ce sont surtout des sites italiens, français et espagnols qui sont touchés. L'Allemagne, elle, ne sera touchée (pour le moment) que par le biais de PSA, qui y détient deux usines depuis le rachat d'Opel en 2017.C'est le groupe italo-américain (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Maserati...) qui a annoncé le premier la fermeture de huit usines en Europe sur les onze qu'il possède. On compte parmi elles six usines en Italie, pays déjà soumis au confinement obligatoire depuis deux semaines maintenant.

Autre enseignement de l 'enquête, les constructeurs vont peut-être devoir également réfléchir à Elle a explosé dans les véhicules récents, grâce à l 'implantation des systèmes Android Auto et Apple Car Play. Ces derniers sont 68% à tout de même réclamer un système embarqué en propre dans leur

À elle seule, cette image de la campagne 2016 était prémonitoire, Trump tient parole ! Lire aussi Dix-sept constructeurs automobiles demandent à Trump des voitures plus propres . Allez voir aux usa, la densité d’occupation de la population est dix fois moindre qu’en Europe et les forêts à perte de vue.

Voiture propre : l'Europe va-t-elle trop loin avec les constructeurs ? © Thomas Cortesi/DS Automobiles Voiture propre : l'Europe va-t-elle trop loin avec les constructeurs ?

C'est une course contre la montre à laquelle doivent participer les constructeurs automobiles présents sur le marché européen. Faute de réduire les émissions de CO2 de leur gamme d'ici l'an prochain, ils s'exposeront à de très fortes pénalités financières. Un défi de taille, qui tétanise toute la filière.

Voilà qui valait bien une tournée générale de soju, l’alcool de riz coréen : le 28 janvier dernier, à Paris, les pontes du constructeur automobile Hyundai présentaient les résultats 2019 de leur filiale en France. Et comme tous les ans depuis 2014, date d’implantation du constructeur dans notre pays, ils étaient en hausse. « Avec 40.000 ventes, soit une progression de 11%, c’est une année record pour la rentabilité du réseau », se félicitait Lionel French Keogh, le longiligne directeur général de la filiale. Et pour 2020 ? Là, on a rentré le soju. « On pourrait faire 45.000, mais ce n’est pas ce que nous demande notre maison mère. La priorité, c’est surtout de respecter l’objectif d’émission de CO2 que nous impose l’Union européenne, et ça s’annonce compliqué. »

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Le gouvernement attribue des aides à l ’achat d’une voiture électrique, l ’autonomie devient confortable, les bornes sont toujours plus nombreuses, l ’offre se diversifie avec des modèles plus salivants, les conseillers commerciaux sont mieux formés pour les placer, etc. Pourtant, le marché des voitures

  Voiture propre : l'Europe va-t-elle trop loin avec les constructeurs ? © Fournis par Capital L’automobile, première source d’émission de CO2 du secteur des transports. Source : Transport & Environment.

Compliqué ? En vérité, c’est à un véritable tsunami que se prépare avec anxiété le gotha automobile du Vieux Continent. Depuis le 1er janvier dernier, les voitures neuves écoulées dans l’Union ne doivent plus dépasser une moyenne de 95 grammes de CO2 par kilomètre. La décision, unilatérale, fait partie de l’arsenal concocté par Bruxelles pour lutter contre le réchauffement climatique et atteindre la neutralité carbone du transport routier à horizon 2050. Faute d’observer la règle, les constructeurs s’exposent à de sévères sanctions financières dès 2021 : 95 euros d’amende par gramme de CO2 excédentaire.

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En effet, la voiture electrique modifie largement la place des constructeurs automobiles dans la Avec la voiture électrique, les constructeurs risquent donc de perdre une partie de leur valeur Qu’il s’agisse de franchises ou de concessions en propre , l ’activité d’entretien du véhicule est

D’où la création d’une structure d’investissement propre à faciliter les partenariats, tout en Cette innovation ne coûte pas trop chère, peut rapporter gros et peut-être contribuer à sauver la peau de C’est dire si les constructeurs montent à qui mieux mieux des structures pour repérer, financer ou

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A Séoul, au siège de Hyundai, on a sorti le boulier pour simuler la facture. Avec 560.000 voitures immatriculées l’an passé, un petit gramme au-dessus de la norme représenterait 50 millions d’euros de pénalités. Dix fois plus si l’écart passait à 10 grammes. « De la folie », s’insurgent les dirigeants de l’auto qui, sans contester la nécessité d’agir, dénoncent la méthode. « Ces objectifs ont été décidés par le Parlement européen sans consultation de l’industrie et vont coûter cinq fois plus que le même type d’effort dans un autre secteur », s’emportait récemment Carlos Tavares, président de Groupe PSA. De fait, Bruxelles prend le risque de mettre en grave difficulté une multitude d’acteurs de la filière.

Cette crainte s’est accentuée avec l’épidémie de Covid-19. Partout, les usines ont mis la production sur pause, les ventes sont en chute libre et nombre de constructeurs s’alarment des conséquences de la crise sanitaire sur leur rentabilité. Du coup, les représentants de la filière en Europe (constructeurs, équipementiers, distributeurs et réparateurs), ont adressé une lettre à la présidente de la Commission Européenne, Ursula von der Leyen, pour demander un ajustement du calendrier.

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Pour la plupart des constructeurs automobiles, la voiture autonome représente le véhicule de De son côté, Robert J. Samuelson, chroniqueur du Washington Post, va encore plus loin dans ses «Le problème ce ne sera pas la voiture , ce sera l 'algorithme», explique-t-il, soulignant que c'est le

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Car les élus européens ont oublié un détail : le temps des politiques n’est pas le même que celui des industriels. « Pour la plupart, les constructeurs ne sont pas prêts », alerte Felipe Munoz, analyste chez Jato Dynamics, en rappelant la performance en matière d’émissions des principaux intervenants sur les cinq plus gros marchés européens (Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne, Italie) entre janvier et octobre 2019. Meilleur élève de la bande, Toyota affiche 97,7 grammes de moyenne, le groupe Volkswagen 123,7 grammes, PSA 113 et Renault 116,7.

Quant aux marques premium, elles explosent les scores : 127 grammes pour BMW, 134,9 pour Volvo, 136,9 pour Daimler… « Pour être dans les clous, les constructeurs devraient réduire leurs émissions de 20% fin 2020 par rapport à 2019. Or, il leur a fallu dix ans pour les faire baisser de 25% », prévient Maxime Lemerle, responsable de la recherche sectorielle chez Euler Hermes. D’après Jato, si les choses restent en l’état, le total des pénalités infligées à l’ensemble des fabricants en 2021 pourrait dépasser 30 milliards d’euros, soit la moitié de leurs profits de 2018 ! Des sommes qui iraient directement alimenter le budget de l’Union.

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Au même moment, les constructeurs doivent investir des milliards d’euros dans l’électrification de leur gamme, la connectivité et l’autonomie des véhicules s’ils veulent jouer un rôle dans l’avenir. Les difficultés ne s’arrêtent pas là. Après l’échéance de l’an prochain, deux autres étapes sont prévues par Bruxelles, peut-être plus redoutables encore. En 2025, une nouvelle baisse de 15% des émissions est programmée pour atteindre 81 grammes en moyenne au kilomètre. Puis, en 2030, la cible passera à 59 grammes par kilomètre, soit une réduction de 37,5% par rapport à l’objectif de l’an prochain.

  Voiture propre : l'Europe va-t-elle trop loin avec les constructeurs ? © Fournis par Capital Les constructeurs vont investir des fortunes dans l’électricité. Source : Reuters

A la décharge des autorités européennes, on ne peut pas dire que les constructeurs ont été pris au dépourvu. « Dès la fin des années 1990, le règlement était sur la table et le lobby automobile montait au créneau. Un accord avait été trouvé pour une réduction volontaire à 140 grammes à l’horizon 2008, mais il n’a pas été respecté », pointe Florent Grelier, Clean Vehicles Engineer à l’ONG Transport & Environnement. Échaudée, la Commission a fini par légiférer. Avec des effets concrets. « Ces décisions expliquent pourquoi Chrysler et General Motors ont cédé leurs activités en Europe. Leurs volumes de vente étaient faibles et les coûts bien trop élevés pour se mettre aux normes », explique Pierre Boulet, directeur général de l’équipementier Novares.

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Pour les autres, les contraintes s’alourdissaient, certes, mais les échéances n’inquiétaient pas outre mesure. Bon nombre de constructeurs misaient sur les motorisations diesels pour passer le cap. Ces blocs permettent de consommer entre 15 et 20% de carburant en moins par rapport aux moteurs à essence et, donc, de limiter les émissions de CO2. « Mais après le coup de grisou du “diesel gate” en 2015, la trajectoire envisagée par les constructeurs a été remise en question », commente Michel Forissier, directeur technique et R&D du pôle propulsion de Valeo.

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En Europe, ce marché est passé de 45% des ventes en 2017 à 32% l’an dernier. Autre phénomène concomitant : la mode des SUV, devenus de vraies machines à cash pour les marques. Alléchés par les marges réalisées sur ces volumineux modèles, les constructeurs en ont inondé le marché. Le hic ? Ils dégagent 14% de CO2 de plus que les berlines classiques… Résultat : ces deux dernières années, les émissions sont reparties à la hausse, rendant encore plus complexe l’atteinte des objectifs.

Tous les experts ne sont pourtant pas d’accord sur l’incapacité des fabricants à relever le défi. Pour éviter que certains constructeurs ne se retrouvent dans une situation vraiment impossible, les élus de l’UE, pas si fous, ont prévu des ajustements. Cette année, par exemple, 95% des ventes seront prises en compte, ce qui permettra aux marques de soustraire du calcul leurs engins les plus émetteurs. Des bonus seront aussi accordés à ceux qui équipent leurs modèles d’éco-innovations, comme des phares à LED, des alternateurs plus performants, etc.

Obama dénonce le renversement des normes d'émissions des véhicules lors d'une rare réprimande de Trump

 Obama dénonce le renversement des normes d'émissions des véhicules lors d'une rare réprimande de Trump © Bill Pugliano / Getty Images DETROIT, MI - 26 OCTOBRE: L'ancien président Barack Obama prend la parole lors d'un rassemblement pour soutenir les candidats démocratiques du Michigan à Detroit Cass Tech High School le 26 octobre , 2018 à Detroit, Michigan. Obama et l'ancien procureur général Eric Holder, qui était également présent au rassemblement, font partie d'une douzaine de démocrates qui ont été la cible de bombes postales ces derniers jours.

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Autre coup de pouce : les immatriculations de véhicules 100% électriques compteront double dans le calcul des émissions de CO2 en 2020. Le coefficient passera ensuite à 1,67 en 2021, à 1,33 en 2022, puis à 1 en 2023, comme pour les voitures hybrides et thermiques. Enfin, le règlement autorisera les regroupements. Fiat-Chrysler, dont le bilan carbone est mauvais, a pu ainsi se rapprocher de Tesla, à qui il va acheter des crédits CO2. Le groupe italo-américain serait prêt à débourser 1,8 milliard d’euros sur trois ans pour cela. De son côté, Mazda s’est acoquiné avec Toyota, pour bénéficier des bons résultats procurés par sa gamme hybride (52% de ses ventes en Europe en 2019).

Les marques vont faire feu de tout bois pour éviter la sanction financière et ont rôdé leurs stratagèmes. En décembre, bon nombre d’entre elles ont commencé par écouler leurs stocks de modèles les plus polluants à coups de promotions. Pour aborder 2020 en position de force, elles ont aussi écrémé leur gamme. « On a fait le ménage », confirme Franck Pichot, directeur marketing de Mitsubishi en France. Avec ses hybrides rechargeables, le japonais est exemplaire : 84 grammes en moyenne l’an dernier dans l’Hexagone. Il compte bien le rester et ne vend plus de voitures lourdes émettant plus de 150 grammes au kilomètre, comme le SUV Outlander essence. Chez Renault, la grande berline Talisman, l’Espace, le SUV Koléos fabriqué en Corée, ou encore le grand Scenic seraient dans le collimateur…

Plus surprenant : des petites citadines à motorisations thermiques ont aussi disparu des catalogues, à l’instar des Ford Ka+ et Fiesta, de la Peugeot 108, de la VW up!, de l’Opel Adam. « Pour passer les normes, le coût de développement de nouvelles motorisations pour ces modèles reviendrait trop cher, alors qu’ils sont déjà difficiles à rentabiliser », explique Jean-Luc Brossard, directeur R&D et spécialiste des véhicules à faibles émissions à PFA, plateforme automobile qui regroupe les acteurs de la filière en France.

Los Angeles a notoirement pollué l'air. Mais en ce moment, il possède certaines des plus propres de toutes les grandes villes

 Los Angeles a notoirement pollué l'air. Mais en ce moment, il possède certaines des plus propres de toutes les grandes villes © Nick Ut / AP, Gary A. Vasquez / USA Today / Reuters Los Angeles 1998, à gauche, par rapport à Los Angeles mars 2020 à droite L'image mentale que beaucoup de gens ont de l'horizon de Los Angeles est obscurci par le smog, avec une épaisse pollution de l'air qui pèse sur ses bâtiments du centre-ville.

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Mais l’arme fatale pour se rapprocher du graal reste bien sûr l’électrification. Cette année, PSA lancera par exemple une e-208 dotée d’une autonomie de 340 kilomètres, une Opel Corsa-e, un petit SUV e-2008 et une DS3 Crossback e-Tense. La Volkswagen compacte ID.3, attendue pour l’été, sera proposée en plusieurs versions, dont l’une affichant une autonomie théorique de 550 kilomètres. Un petit SUV ID.4 suivra en fin d’année. De leur côté, Seat et Skoda sortiront deux citadines électriques. Dans le premium, Audi proposera une e-tron Sportback et BMW l’iX3, premier SUV électrique de la marque, suivi d’une Mini Cooper SE…

En matière d’électricité, tout est bon à prendre tant que cela fait descendre consommation et taux de CO2. Les constructeurs vont donc jouer sur tous les autres tableaux : hybridation légère (un alterno-démarreur épaule le moteur à bas régime et lors des accélérations) ; hybridation classique (un moteur électrique se déclenche à vitesse basse, récupère l’énergie cinétique lors des phases de décélération et de freinage pour la transformer en électricité et alimenter la batterie); hybride rechargeable, qui permet de rouler en tout-électrique sur de moyennes distances.

Dans sa version haut de gamme, le nouveau Peugeot 3008 Hybrid4 développe par exemple plus de 300 chevaux grâce à un moteur essence 1,6 litre turbo de 200 chevaux et deux blocs électriques de 110 chevaux. Sa consommation ? 1,3 litre au 100, des émissions de CO2 réduites à 29 grammes et une autonomie en tout-électrique de 59 kilomètres. Mais inutile de penser que le grand public se précipitera. A 53.800 euros, il se destinera plutôt aux flottes d’entreprise, séduites par l’absence de malus et de taxe sur les véhicules de société.

  Voiture propre : l'Europe va-t-elle trop loin avec les constructeurs ? © Fournis par Capital L’usine PSA de Trémery (Nord) se transforme pour produire aussi des moteurs électriques. Julien cresp

Au total, d’ici trois ans, 300 nouveaux modèles électrifiés devraient débouler sur le marché, toutes technologies confondues. En 2025, ces voitures devraient représenter 20% de la production européenne, contre 4% aujourd’hui. Rien qu’en France, la filière prévoit un million de véhicules sur les routes pour 2022, dont 600.000 à batterie et 400.000 rechargeables. « Aujourd’hui, on est à moins de 30% de l’objectif, il faut accélérer », commente Joseph Beretta, président d’Avere-France, association pour le développement de la mobilité électrique.

Pour y parvenir, les constructeurs doivent modifier leur mode de fabrication. Volkswagen, qui va investir 91 milliards d’euros sur dix ans dans l’électrification, a créé deux plateformes spécifiques : l’une pour les modèles grand public, l’autre pour le haut de gamme. Le groupe compte réaliser des économies d’échelle en commandant aux fournisseurs asiatiques d’énormes quantités de batteries, qui représentent encore entre 30 et 40% du prix de revient des autos…

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Chez PSA, le groupe a misé sur deux plateformes multi-énergies pour produire tous les types de motorisations. La première accueille les modèles thermiques et 100% électrique du segment B, comme la 208 et ses dérivés. La seconde reçoit les véhicules des segments C et D en thermique et hybride rechargeable, comme la DS7 Crossback, la 3008, la 508, l’Opel Grandland X. « Cette organisation permet d’être plus flexible par rapport à la réalité du marché et, pour les clients, de choisir le véhicule qui leur plaît avec la motorisation qui leur convient », souligne Alexandre Guignard, patron de l’unité véhicules à faible émission de PSA.

La suite relève du saut dans l’inconnu. Les équipes marketing et les concessionnaires sont mis sous pression comme jamais pour remplir les objectifs CO2. Et c’est subtil. Pour l’instant, aucun constructeur n’a, par exemple, intérêt à vendre… trop de voitures zéro émission. Elles sont chères à fabriquer et ne procurent pratiquement pas de marge, d’où un possible impact sur les profits. Les cibles varient aussi selon les constructeurs et d’un pays à l’autre en fonction de la structure du marché. « Notre siège à Séoul a conçu un scénario pour l’Europe avec tel mix produits et tel mix moteurs et a ensuite distribué les missions par régions », explique Lionel French Keogh, DG de Hyundai France.

Dans l’Hexagone, le réseau est par exemple prié d’écouler 30% de modèles électrifiés, dont 15% de voitures à batterie, comme la berline Ionic et le petit SUV Kona, 13% d’hybrides simples et 2% d’hybrides rechargeables. Les 70% restants concernent les ventes de thermiques, dont 40% d’essence et 30% de diesel. Un pilotage de précision, donc.

Mais quelle sera la réponse des consommateurs ? « Pour l’instant, ils sont perdus, ils n’achètent pas », se désole Philippe Dugardin, patron du groupe de distribution multimarques éponyme, situé dans le nord de la France. Le scepticisme à l’égard des véhicules zéro émission, élément clé de la stratégie des constructeurs, est pour l’instant toujours là. Le coût (10.000 euros de plus en moyenne que la motorisation thermique), la pérennité des aides de l’Etat, la disponibilité des infrastructures de recharge, la capacité des batteries… Tout pose question. « L’autonomie a augmenté entre 2012 et 2019, mais au fur et à mesure qu’elle progresse, les gens sont de plus en plus exigeants », note Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile.

Pour faire tomber les réticences, les marques veulent à présent évangéliser la clientèle. Leur credo : ne plus raisonner en termes de coût d’achat, mais de coût d’usage. « En France, si l’on prend en compte les aides de l’Etat, le prix de l’énergie et de la maintenance, on s’aperçoit que le coût à l’usage complet d’une e-208 est déjà comparable à celui du même modèle en motorisation thermique », affirme Alexandre Guignard. D’après le Boston Consulting Group, la baisse du prix des batteries devrait permettre d'atteindre un point d’équilibre entre achat d’un véhicule standard et achat d'un véhicule à batterie d’ici 2022 ou 2023. En attendant, les constructeurs n’ont plus qu’une chose à faire : implorer la fée électricité pour qu’elle les aide à franchir le mur du CO2.

Ils veulent bannir le moteur à combustion

Les pays européens prévoient d’interdire la vente de véhicules neufs à moteurs thermiques :

2025 : Norvège

2030 : Suède, Danemark, Pays-Bas, Slovénie, Irlande

2035 : Royaume-Uni

2040 : France

Los Angeles a notoirement pollué l'air. Mais en ce moment, il possède certaines des plus propres de toutes les grandes villes .
© Nick Ut / AP, Gary A. Vasquez / USA Today / Reuters Los Angeles 1998, à gauche, par rapport à Los Angeles mars 2020 à droite L'image mentale que beaucoup de gens ont de l'horizon de Los Angeles est obscurci par le smog, avec une épaisse pollution de l'air qui pèse sur ses bâtiments du centre-ville.

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